Зарядным станциям для электромобилей не хватает поддержки

Зарядный нацпроект

4 июля глава комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов обратился к первому вице-премьеру Денису Мантурову с предложением запустить в России новый национальный проект по созданию сверхбыстрых зарядных хабов на федеральных и междугородних трассах.

«Серьезной проблемой при реализации проектов электромобильности является отсутствие на национальном уровне единой зарядной инфраструктуры, так как каждый регион, по сути, развивается автономно. Возможным выходом мог бы стать, например, национальный проект по созданию ультрабыстрых зарядных хабов на федеральных и междугородних трассах», - цитировали Кутепова СМИ.

Кутепов предложил рассмотреть возможность и введения постоплаты технологического присоединения зарядных станций.

Правительство в свою очередь утвердило изменения в приложение к госпрограмме «Развитие энергетики»: теперь инвесторы, занимающиеся созданием зарядной инфраструктуры для электромобилей, смогут получить дополнительную господдержку.

В частности, документом скорректированы параметры предоставления субсидии на технологическое присоединение зарядок к электросетям. Ее размер может достигать 60% затрат на реализацию указанного этапа проекта, но он не должен превышать 900 тыс. рублей. Ранее такая субсидия составляла до 30%, ее максимальная сумма не изменилась.

В правительстве считают, что решение позволит дополнительно простимулировать инвесторов, занимающихся строительством зарядной инфраструктуры, так как технологическое присоединение к электросетям является затратным этапом таких проектов.

СПРАВКА MASHNEWS

По планам властей, к 2030 году в России должно быть запущено не менее 72 тыс. зарядных станций. В 2024 году собираются построить 1,1 тыс. быстрых и около 3,3 тыс. медленных зарядок, сообщил вице-премьер РФ Александр Новак
Формирование инфраструктуры для электромобилей предусмотрено утвержденной правительством «дорожной картой» по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта. Планируется, что к 2030 году доля выпускаемых электромобилей в общем объеме производства транспортных средств достигнет 10%.

Глас инвесторов

Раньше стоимость присоединения зарядной станции мощностью до 150 кВт осуществлялась по льготному тарифу, который в среднем составлял порядка 92-96 тысяч рублей, в зависимости от региона. С 1 июля прошлого года стоимость изменилась и стала составлять 50% стоимости понесенных затрат сетевой организации на присоединение. А после 1 января текущего года все льготы были сняты, и стоимость присоединения стала коммерческой, рассказала председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры (АЭТИ) Ия Гордеева.

«И здесь цены совершенно разные, начиная от 200 тысяч и заканчивая 10-15 миллионами. В Санкт-Петербурге, допустим, даже самое маленькое технологическое присоединение стало стоить 1 миллион 800 тысяч», - говорит она.

Поэтому, по словам Ии Гордеевой, если стоимость присоединения составляет 10 миллионов рублей, то дополнительные компенсации не имеют значения, так как точка все равно будет неокупаемой.

«В среднем, наверное, до 300-400 тысяч – это те деньги, которые приемлемы для строительства инфраструктуры, - поясняет Гордеева. - Все, что больше, выводит окупаемость зарядки за период в 3-5 лет».

Таким образом, полагает она, нужны меры посерьезнее. Например, возврат льготного технологического присоединения. «Пусть это будет не 900 тысяч, пусть это будет 300 тысяч, но чтобы эти суммы были одинаковые по разным точкам, по разным локациям, это было бы, конечно, существенное подспорье для рынка», - считает Гордеева.

«Это будет некое подспорье, но вряд ли эта сумма будет стимулировать рынок», - считает директор по стратегическому развитию Корпорации ПСС Максим Политов.

«С точки зрения инвестпроекта стоимость технического присоединения является, конечно, ограничивающим фактором, но разбег цен технического присоединения может быть от 200 тысяч рублей до 100 миллионов, а субсидируется лишь сумма в максималке 900 тысяч рублей», - объясняет он.

Присоединение является, действвительно, самой затратной частью, поэтому необходимо делать новую систему расчета технического присоединения, уверен Максим Политов: «С точки зрения государства это, наверное, сложно, но лучшим стимулом были бы льготные тарифы на входе - непосредственно для перепродажи в электроавтомобили электроэнергии».

«Хотя этот шаг сделает строительство зарядных станций более привлекательным, эффект будет не слишком значительным, - считает и заместитель генерального директора по развитию фонда «Альтэнит» Данила Михеев. - Присоединение к электрическим сетям включает в себя множество затратных работ. Например, необходимо приобрести дополнительное оборудование для увеличения мощности сети и провести соответствующие работы по его установке».

«Мировой опыт показывает, что субсидии на развитие инфраструктуры значительно увеличивают количество новых станций и, как следствие, повышают долю электромобилей и гибридов в автопарке страны. Но фактически – это лишь частичное решение вопроса, так как итоговая стоимость техприсоединения зачастую может быть очень высокой и стоит также учитывать изношенность существующих сетей. Без регулирования цен на техприсоединение и льготных тарифов на этапе внедрения электрозарядной инфраструктуры окупаемость мощных зарядных станций постоянного тока по-прежнему остается длительной, а сегмент медленных станций все еще нуждается в дополнительных мерах поддержки», - подытоживает руководитель направления электрических зарядных станций «Парус электро» Сергей Катков.

Серьезные перемены

Еще в начале 2023 Mashnews писал о том, что электромобилям нужны электрозаправки, но бизнес опасается вкладывать в зарядные станции деньги.

«Вначале, когда у нас появились достаточно ощутимые меры поддержки, это и льготы 60% стоимости оборудования, 30% стоимость технологического присоединения, и зарядные станции были отнесены к энергоэффективному оборудованию, что, собственно говоря, снизило затраты по амортизации. Достаточно большое внимание уделялось этому вопросу, плюс были меры поддержки по транспорту, очень активизировался параллельный импорт, утилизационный сбор был маленький на электромобиле. Все это совместно развивало рынок, то есть появлялись электромобили, появлялись зарядки», - рассказала Ия Гордеева о том, что произошло за это время.

«К сожалению, с апреля ситуация кардинально изменилась. Во-первых, у нас опять появился утилизационный сбор, параллельный импорт прекратился, у нас машины из Европы полностью прекратили к ввозу, у нас стал действовать следующий пакет санкций, который прекратил поставку уже и некоторых китайских машин», - говорит Гордеева.

«На наших глазах происходят титанические изменения, доля электромобилей и гибридов увеличивается с каждым днем, - меж тем уверен Сергей Катков. - Недавно наша компания установила четыре зарядные станции в Обнинске - районном центре Калужской области. По словам генерального директора оператора ЭЗС «АтомЭнерго», спрос на заряд автомобилей в этом городе оказался выше, чем на некоторых станциях в Москве. Это говорит о том, что даже в районных центрах значительный процент от доли действующего автотранспорта уже составляют электромобили».

По словам Каткова, системно за установку зарядных станций взялись девелоперы, владельцы бизнес-центров и даже туристические компании: «Бизнес приходит к пониманию, что зарядная станция это уже необходимость».

«По мере наполнения рынка электроавтомобилями, инвесторы зарядных станций, которые заходили первыми, те, кто не боялся вкладывать деньги, уже установили часть зарядных станций. Сейчас консервативные инвесторы пытаются догнать их, запрыгнуть в последний вагон поезда», - так описывает сложившуюся на рынке ситуацию Максим Политов.

Но, удобных локаций с недорогим подключением уже мало, поэтому зайти на этот рынок с небольшими затратами все сложнее, - продолжает он.

Конкуренция нарастает

Производителей зарядных станций на российском рынке сейчас немало – порядка 20-30. Ия Гордеева однозначно считает, что их количество сократится: «Останутся крупные компании. На сегодняшний день их порядка десяти. Я думаю, что примерно такое количество лидеров и останется на рынке».

«На российском рынке представлено множество производителей электрозаправок — от китайских до американских, - согласен Данила Михеев. - Конкуренция среди производителей очень высока и сложна. Из-за не слишком развитого рынка электромобилей и высокой стоимости установки станций непросто конкурировать на российском рынке».

Не все представленные на рынке электрозаправки являются отечественными. «Самый верный показатель отечественного производителя — сертификат СТ-1», - уточняет Михеев.

«Российские продукты нисколько не хуже многих китайских, - добавляет Ия Гордеева. - Они обладают большей степенью защиты и достаточно проработанным конструктивом. Конечно, детские болезни еще присутствуют практически у всех производителей, они устраняются со временем, но надо отдать должное, за последние 2-3 года российские производители поднялись на очень высокий уровень по локализации, поэтому эта сфера, считаю, близка к стопроцентной локализации».

Правда, уточняет она, глубина этой локализации требует доработки: «Сами контроллеры делаются в России, печатные платы делаются в России, конструкторская документация тоже, а вот набивка на платы, то есть компоненты платы, они пока не российские, в основном они привозятся, но итоговые изделия в виде контроллера собираются в России и дальше уже устанавливаются в станцию и получается вполне себе российский продукт».

Сергей Катков утверждает, что российской части рынка еще есть куда расти, так как количество действительно отечественных моделей, включенных в реестр Минпромторга РФ, еще не слишком велико.

Маргарита Моржакова для Mashnews