Электромобилям нужны электрозаправки. Бизнес опасается вкладывать в зарядные станции деньги

Федеральные власти заметно активизировались в продвижении электрического транспорта в России. Однако его развитие сдерживает отсутствие инфраструктуры, высокая стоимость электрокаров и любовь россиян к автомобилям с двигателем внутреннего сгорания. А инвестиции в установку электрозаправок несут большие риски.

Все хотят делать электромобили

В России каждую неделю объявляют о планах по организации производства электромобилей.

Почти сразу после новогодних праздников представители АвтоВАЗа заявили, что рассматривают возможность производства в Петербурге на бывшем заводе Nissan электромобилей E-Neva, созданных на Обуховском заводе. 18 января президент Владимир Путин осмотрел образец E-Neva (предполагается, что на одном заряде электромобиль сможет проехать 463 км, максимальная скорость — 197 км/ч).

Завод «Москвич» собирается в этом году выпустить 20 тыс. электромобилей «Москвич 3е» (российская версия китайского электромобиля JAC iEVS4).

В Энгельсе (Саратовская область) компания «Альфа Тех» планирует в этом году собрать 2000 электромобилей в сотрудничестве с китайским концерном FAW.

В Липецкой области компания «Моторинвест» выпускает электромобили под брендом Evolute. Их продажи начались в октябре 2022 года.

Планы по созданию электрокаров вписываются в концепцию развития электротранспорта в России до 2030 года. К концу 2024 года планируется выпустить не менее 25 тыс. электромобилей (этот показатель, скорее всего, будет значительно превышен) и запустить в работу 9,4 тыс. электрических зарядных станций (ЭЗС) по всей стране.

К 2030 году каждый десятый выпускаемый автомобиль должен быть электрическим, а число электрозаправок вырасти как минимум до 72 тыс. В течение семи лет в России планируется запустить производство ячеек для аккумуляторных батарей. Общий бюджет концепции — 591 млрд рублей.

Сначала заправки, потом — машины

Сейчас, по данным агентства «Автостат», в России зарегистрировано всего около 20 тыс. электромобилей. Спрос на них сдерживается отсутствием сети электрозаправок. А развитие ЭЗС — отсутствием большого числа электромашин.

«Споры о том, что первичней — электрокары или заправки для них, возникают постоянно; однозначно ответить на этот вопрос сложно. Тем не менее власти решили сделать упор на развитие инфраструктуры. По замыслу законодателя это должно привести к росту количества электромобилей в стране», — сказал MASHNEWS директор фонда «Альтэнит» Сергей Забелин.

Действительно, в 2021 году Правительство РФ утвердило постановление о порядке предоставления субсидий операторам станций на покупку и установку ЭЗС. Максимальная субсидия составляет 60% от стоимости станции, но не более 1,8 млн рублей. Кроме того, операторы смогут получить деньги на техприсоединение станции к электросетям в объёме 30% от платежа, но не более 900 тыс. рублей.

Общий бюджет программы до 2024 года — 8,1 млрд рублей, на эти средства может быть построено 2,9 тыс. ЭЗС. Софинансирование создания станций предполагается на пилотных территориях: в Крыму, Сахалинской, Ленинградской, Московской областях. Станции также планируется ставить вдоль трассы М-11 Москва — Казань.

Эксперты отмечают, что субсидируется установка так называемых «быстрых» ЭЗС, которая позволяет зарядить автомобиль за относительно короткое время — от получаса до четырёх часов. Стоимость такой ЭЗС — от 2 до 4 млн рублей.

Что с производством

По словам директора по развитию компании «ПСС» Максима Политова, сейчас в России отечественные станции производят всего четыре компании —  ПСС, «Парус», E-Prom, «Фора». На рынке также есть ещё около двух десятков производителей, которые используют в основном импортные комплектующие, добавил он.

Другие эксперты говорят, что доля локализации в ЭЗС уже достаточно велика и может вырасти, если спрос на них увеличится.

«Станции российских производителей уже на 50–70% могут состоять из отечественных комплектующих. Чтобы достичь 90%, необходимы объёмы продаж», — сказал MASHNEWS Пётр Мовчан, директор по маркетингу компании Touch Production.

По его словам, основные сложности в разработке станций — это создание контроллеров и программного обеспечения.

По мнению Максима Политова, производство электростанций сейчас можно назвать перспективным направлением, при этом акцент нужно делать на выпуск ЭЗС из отечественных комплектующих; тогда потенциальные покупатели смогут получать субсидию на их приобретение.

Риски у операторов

По оценке Максима Политова, сроки окупаемости быстрых ЭЗС зависят от местоположения и трафика. Если ЭЗС расположена не в самом удачном месте, сроки окупаемости могут составить девять-десять лет. При хорошем трафике они сокращаются до семи лет, а с учётом субсидий в некоторых случаях могут быть и всего три-четыре года, отмечает Максим Политов.

Пётр Мовчан также уверен, что основной фактор окупаемости ЭЗС — это правильная локация. Это должно быть место, куда клиент приезжает в любом случае, а не только для подзарядки.

«Правильные» места для медленных ЭЗС — это парковки возле многоквартирных домов, торговых центров и предприятий. Для быстрых ЭЗС идеальные места — это парковки гипермаркетов, стоянки такси, предприятия общепита и АЗС на оживлённых трассах«, — рассказывает Пётр Мовчан.

Другой фактор — безотказность работы станции и приложения, к которому она подключена. Третий фактор — адекватная стоимость энергии. «Если вы попали в яблочко по этим пунктам, то окупаемость составит около четырёх лет», — считает Мовчан.

«Тем не менее многие инвесторы, которые выходят на рынок ЭЗС, сейчас рискуют, поскольку непонятно, сможет ли »выстрелить« тот или иной проект», — комментирует Максим Политов.

Если тот или иной оператор ЭЗС захочет сейчас выйти из бизнеса и продать его, то цена, скорее всего, будет привлекательной, поскольку ЭЗС подорожали. Фактически оператор может продать свою сеть и выручить гораздо большую сумму, чем он вложил в этот бизнес несколько лет назад, поясняет Политов.

«Эксплуатация ЭЗС — пока не то направление, которое приносит большую прибыль», — замечает Сергей Забелин.

Сейчас на рынке ЭЗС в качестве операторов работают в основном крупные энергетические концерны. Это «Русгидро», «Россети», «Ситроникс» и корпорация «ТЭС».

Что ещё мешает

Есть и другие проблемы, которые сдерживают развитие инфраструктуры для электрокаров, рассказывает председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева. Так, в прошлом году было отменено льготное техприсоединение для юридических лиц объектов мощностью до 150 кВт. К таким объектам как раз относятся ЭЗС.

Ранее, до 1 июля 2022 года, действовала фиксированная сумма на подключение — 90 тыс. рублей. «После 1 июля юрлицам, подключающим объекты, пришлось платить 50% от стоимости за присоединение, а в этом году мы уже платим 100% от стоимости. Она составляет от 200 тыс. до 1,5 млн рублей. То есть создание инфраструктуры заметно подрожало», — поясняет Ия Гордеева.

«Мы думали, что основными проблемами в 2022 году будут сложности с поставками оборудования для ЭЗС, но с этим мы справились достаточно быстро. Но увеличение стоимости подключения больно ударяет по отрасли», — говорит Гордеева.

Перспективы?

Эксперты в сфере электротранспорта также считают, что рано или поздно потребитель будет отдавать предпочтение электроавтомобилям. «Электрический транспорт выигрывает по сравнению с обычным в части эксплуатации; она получается дешевле. Например, у электромобилиста меньше трат на замену комплектующих», — рассказывает Ия Гордеева.

Кроме того, во многих регионах транспортный налог на электромобили снижен или отменён; действуют бесплатные парковки для этого вида транспорта.

На электромобиле ездить дешевле, чем на автомобиле. Например, если заряжать машину дома, то стоимость пробега 1 км у электромобиля составит 50–70 копеек против 5 рублей за 1 км у обычного автомобиля, говорит Ия Гордеева.

Непривычные машины

Однако на электрокары россияне пока переходят не очень активно.

«Как правило, электромобили приобретают граждане, у которых уже есть один или несколько автомобилей», — объяснил MASHNEWS эксперт авторынка Денис Гаврилов.

«Кроме того, покупателей отпугивает высокая цена на электромобили, они пока не учитывают то, что эксплуатация будет намного дешевле», — объясняет Сергей Забелин.

Но даже если потребитель решит купить именно электрокар, то выбор он сделает, скорее всего, не в пользу отечественного автопрома. По мнению Дениса Гаврилова, если автолюбитель захочет электромобиль, который дороже обычного автомобиля, то скорее приобретёт зарубежную, а не российскую машину.

Сергей Забелин добавляет, что основным сдерживающим фактором остаётся консервативность потребителя: пока электроавтомобиль остаётся для него слишком непривычным, но в ближайшие годы это изменится.

Екатерина Миронова для MASHNEWS