Контейнер полетит как «Ласточка». В России хотят перевозить грузы со скоростью 140 км в час

РЖД тестирует скоростные грузовые поезда. Отечественные производители разрабатывают вагоны и платформы для железнодорожных перевозок со скоростью 140 км/ч. Президент Путин говорит, что надо увеличивать скорость перевозки грузов. Однако ждать, что совсем скоро товарные поезда полетят со скоростью «Ласточек», как выяснил Mashnews, не стоит — путь с к скоростному железнодорожному движению пока выглядит слишком тернистым.

Президент за скорость

Увеличение скорости перевозок президент России Владимир Путин назвал одной из основных задач РЖД на встрече с предпринимателями в Хабаровске, прошедшей в середине января.

«По Дальнему Востоку пока сложнее добраться, а скоростное движение будем развивать сначала в европейской части, потом будем идти на Урал и дальше смотреть. С такой территорией скоростное, высокоскоростное пассажирское движение востребовано. И конечно, нужно увеличивать скорость перевозки грузов, это точно», - отметил президент.

Планы РЖД по развитию грузового скоростного сообщения перечислил на январской встрече с Владимиром Путиным и глава компании Олег Белозеров.

«Сделали новые фитинговые платформы, где размещаются контейнеры под скорость 140 километров в час, то есть они могут идти вместе с пассажирским поездом, не разбивая наши железнодорожные графики», - заявил Белозеров.

Пилотный такой состав уже есть. В октябре 2023 года «Почта России» сообщила о тестировании скоростного контейнерного поезда на участке Ворсино (Калужская область) - Новороссийск. Время в пути — около суток, как у пассажирских поездов. Обычные грузовые поезда добираются до пункта назначения за 50 часов. В составе - 20 вагонов. Поезд способен перевозить 80 крупнотоннажных контейнеров. Направление Новороссийск выбрано не случайно — оттуда грузы можно направить в Индию, Объединенные Арабские Эмираты, а также страны Юго-Восточной Азии.

Фитинговые платформы (платформы, предназначенные для перевозки крупнотоннажных контейнеров - прим. ред.) «Почте России» предоставила Федеральная грузовая компания (ФГК), дочка РЖД. У самой ФГК на балансе есть 43 вагона-платформы, которые могут использоваться в скоростных перевозках. О формировании специализированного парка говорить рано, слишком маленькая партия. Для сравнения, по данным Объединения производителей железнодорожной техники, в минувшем году российские предприятия выпустили 11 796 вагонов-платформ.

«В настоящее время прорабатывается вопрос формирования эффективной технологии использования платформ в составе скоростного контейнерного поезда, а также расширения географии скоростных контейнерных перевозок», - сообщает Федеральная грузовая компания. 

Сама платформа была разработана по заказу ФГК Группой «Синара». В сентябре 2022 году платформу испытали на скорости 154 км/ч. В «Синаре» отмечали, что для данного типа платформ такой показатель достигнут впервые в России.

Платформы выходят дорогими

Производитель грузовых вагонов «РМ Рейл» 25 января заявил о готовности включиться в проект РЖД по развитию линейки скоростного подвижного состава. Компания имеет производственные мощности в Мордовии и Хакасии, занимается разработкой подвижного состава.

В 2022 году РМ-Рейл на ПМЭФ подписал соглашение с РЖД о развитии скоростного грузового движения. Тогда было анонсировано, что РМ-Рейл займется изготовлением крытых вагонов для перевозки грузов на палетах и фитинговых платформ. Обе модели должны быть оборудованы тележками с конструкционной скоростью 140 км/ч.

Сейчас РМ Рейл заявил, что грузовой вагон и фитинговая платформа уже разработаны. Правда, по словам руководителя департамента по стратегическому развитию и маркетингу «РМ Рейл» Георгия Зобова, операторы подвижного состава не спешат их приобретать.

«Если на государственном уровне будут приняты решения, стимулирующие использование скоростного подвижного состава, к примеру, изменена тарифная политика, спрос на него и введение в эксплуатацию значительно ускорятся», - отметил Зобов.

Современные фитинговые платформы стоят в два-три раза дороже обычных вагонов, писал «Коммерсант» в ноябре 2023 года.  Производители продают такие платформы за 5,5-5,7 млн рублей. Операторы считают, что максимальная цена должна составлять 4,5 млн.  «Окупаемость платформы при цене 5,5 – 5,7 млн руб. не случится никогда», - приводит «Коммерсант» мнения экспертов.

Долгое путешествие из точки А

В РЖД лишь один раз давали подробное разъяснение о том, с какой скоростью следуют грузовые поезда. На откровенный разговор компанию вызвал владелец РУСАЛ Олег Дерипаска. В 2021 году он опубликовал в своем Telegram-канале пост о том, что средняя скорость грузовых составов в России 16 км/ч и намекнул — так далеко не уехать.  

В РЖД ответили олигарху, что разрешенная скорость грузовых поездов составляет 80-90 км/ч, средняя техническая, с учетом разгона и торможения, - 48.

80 км/ч — это не скоростное движение. Сейчас, после модернизации путей, такая техническая скорость допускается на обычных магистралях. Например, в конце декабря прошлого года Свердловская железная дорога объявила о разрешенной скорости грузового движения 80 км/ч после завершения модернизации участка путей на участке Тюмень-Тобольск. Для пассажирских поездов на этом участке разрешенная скорость составила 120 км/ч.

Фитинговые платформы, способные перевозить грузы на скорости до 140 км/ч, рассчитаны на  пути, по которым уже ездят «Ласточки» (они могут развивать скорость до 220 км/ч).

В Программе организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации, утвержденной 23 ноября в 2015 года заседанием правления ОАО «РЖД», красной нитью проходит тезис о том, что без модернизации путей развитие скоростного движения на территории страны невозможно. В числе перспективных скоростных грузовых направлений в концепции указан маршрут Юрга-Кемерово-Новокузнецк. Предполагается, что затем поезда пойдут через Междуреченск на Курагино, откуда через территорию Тывы и Монголии по перспективным железным дорогам грузовой специализации.

Для того, чтобы реализовать эту концепцию, нужно проложить новые пути на нескольких участках. В 2015 году расходы на обновление путей в частично существующем профиле на 233-километровом участке Кемерово-Новокузнецк, то есть, на месте старых рельсов, оценивались в 88 млрд рублей. В этом случае максимально возможная скорость движения поездов на участке должна была составить 140 км/ч.

Однако пока масштабной модернизации путей на Урале и в Сибири не проводилось, поэтому фитинговые платформы, способные возить грузы с большой скоростью, там не актуальны.

Авторы программы развития скоростного движения предлагали разрабатывать грузовой подвижной состав и для высокоскоростного движения, где поезда смогут разгоняться до 400 км/ч. Сейчас известно о проектировании высокоскоростных магистралей между Москвой и Петербургом и Москвой и Казанью.

В программе нет ни одного дальневосточного города. Хотя именно на Дальнем Востоке, на так называемом Восточном полигоне, ситуация с железнодорожными перевозками самая сложная. Подробнее о том, как это влияет на экспорт угля из Кузбасса, можно прочитать в материале Mashnews.

Дальневосточное направление для организации скоростных грузовых перевозок выглядит наиболее перспективным, подтвердил Mashnews руководитель отдела финансового и управленческого консалтинга Института проблем предпринимательства (ИПП) Евгений Гуляев.

«В первую очередь это направление будет востребовано в перевалке угля, поскольку уже сейчас наблюдается загрузка железнодорожных путей и очередность по направлению в угольные терминалы и морские порты, которые в свою очередь недозагружены из-за недостаточной пропускной способности железных дорог. Наиболее востребованным направлением для внедрения инновационного способа является Восточный полигон, провозная способность которого находится на пределе. Решение со скоростным движением грузового ж/д транспорта отчасти сможет решить эту проблему», - считает эксперт.

Кто заплатит за скорость

Участников железнодорожных логистических цепочек при возможном переходе на грузовое скоростное движение волнуют три главных вопроса, сказал в беседе с Mashnews Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент».

«Теоретически многим отраслям, которые пользуются железной дорогой, может быть интересно грузовое скоростное сообщение, но есть несколько вопросов. Первый – сколько будет стоить такая доставка для компаний, будет ли это им выгодно», - говорит Баранов.

Второй вопрос - сохранности грузов, какими будут тарифы на страхование, нужно ли будет компаниям приобретать дополнительное оборудование для скоростных перевозок своей продукции.

Третий вопрос - способны ли стивидорные компании в портах (речь в первую очередь идет об экспортных грузах) так же быстро обрабатывать грузы, как они будут туда доставляться. Хватит ли складских помещений в пункте прибытия. Если нет – то и смысла в скоростных перевозках не будет.

Проблема рентабельности в грузовых перевозках — ключевая. Наличие инфраструктуры и готовых решений у вагоностроителей не гарантирует того, что перевозчики примут инновацию. Так уже происходит с современными полувагонами большей вместимости. Их выпускают несколько компаний, специальной инфраструктуры для них не требуется. Но и цена, как ранее писал Mashnews, относительно обычных полувагонов — выше. В итоге транспортные компании голосуют рублем, и обычных полувагонов выпускается больше, чем инновационных.

Поэтому, говорят эксперты, важно не только разрабатывать подвижной состав и модернизировать инфраструктуру, но и создавать условия, чтобы новый тип перевозок стал привлекательным. Тогда скоростные товарные поезда смогут курсировать по железной дороге не только в качестве эксперимента.