Грузоподъемные полувагоны могут спасти Восточный полигон. Почему их выпускают так мало?

Российским вагоностроителям поставлена задача — нарастить выпуск полувагонов повышенной грузоподъемности для Восточного полигона. Сейчас их доля на железной дороге составляет 28%. И даже среди новых полувагонов доля инновационных не превышает 35%. Почему вагоностроители не увеличивают их производство, разбирался MASHNEWS.

Что инновационного может быть в полувагоне

Премьер-министр России Михаил Мишустин объявил 6 декабря, что к 2030 году на Восточном полигоне должны работать только инновационные полувагоны.

Полувагон — это вагон без крыши, он предназначен для транспортировки самых разных грузов. В типовом полувагоне, конструкция которого была сформирована еще в советские времена, можно перевести 69,5 тонн грузов, в инновационном — от 75 до 77 тонн.

В этом и есть главный смысл инициативы российских властей — Восточный полигон РЖД перегружен. Если составы формировать из полувагонов повышенной грузоподъемности, количество перевезенных грузов увеличится.

Сейчас дефицит пропускной способности Восточного полигона влияет на целые отрасли. Например, Кузбасс не может нарастить добычу угля из-за сложностей доступа к рынкам сбыта на востоке. Подробнее об этом можно почитать здесь.

Предложения решить проблему Восточного полигона с помощью инновационных полувагонов высказывались и раньше. В 2022 году исследователи из Иркутского государственного университета путей сообщения проанализировали, как могут измениться объемы перевозки грузов на участке Иркутск – Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги. Выяснилось, что составы с обычными вагонами перевозят 32,174 млн тонн в год, а если заменить их все на инновационные, то при том же графике движения поездов объем перевозок возрастет на 18 млн тонн (до 50,9 млн тонн).

Инновационные полувагоны бывают люковыми, то есть, на днище есть люк, с помощью которого происходит выгрузка товара, они, как правило, вмещают 75 тонн груза. Глуходонные полувагоны люка не имеют, опорожняют их с помощью специальных устройств - вагоноопрокидывателей, применяется и ручной труд.

В крепкой сцепке

Помимо повышенной грузоподъемности инновационные полувагоны имеют еще ряд преимуществ. Эксперт консалтинговой компании «Рельсы&Шпалы» Артем Ужанский по просьбе MASHNEWS перечислил их сильные стороны:

• - У инновационных полувагонов жизненный цикл колесной пары выше более чем в два раза, риск отцепок по эксплуатационным дефектам соответственно меньше. У некоторых моделей инновационных полувагонов колесная пара живет до 20 лет, когда как колесная пара массовых полувагонов – 6-10 лет;
• - Сохранность корпуса (крышки люка, сварные швы, лестницы, подножки и т.п.) у инновационных полувагонов в значительной степени выше, чем у массовых;
• - Отцепки из-за неисправности буксового узла у инновационных полувагонов случается в два раза реже, чем у массовых полувагонов.

Вывод эксперта: по эксплуатационным показателям инновационные вагоны выгоднее обычных.

Еще инновационные вагоны можно реже ремонтировать.

«Инновационный вагон Тихвинского вагоностроительного завода до первого планового (деповского) ремонта должен проехать 1 млн км, а типовой полувагон того же завода - 210 тыс. км. Или соответственно 8 лет и 3 года до первого планового ремонта», - рассказал MASHNEWS эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, кандидат экономических наук Фарид Хусаинов.

Нормативный срок службы у инновационного полувагона - 32 года, что выше, чем у типового (22 года), отметил он.

До 1 января 2022 года для стимулирования использования инновационных вагонов действовал набор скидок с тарифа на порожний пробег инновационных вагонов. В частности, для моделей, которые выпускаются Тихвинским вагоностроительным заводом, средняя скидка составляла 23%, максимальная - 28%. Для продукции «Уралвагонзавода» и «Алтайвагона» - от 13% до 28%. Скидка устанавливалась за осе-км. И увеличивалась с расстоянием перевозки.  С начала прошлого года эти преференции были отменены, но появились скидки на груженый пробег инновационных полувагонов. Считалось, что эта мера позволит транспортным компаниям снизить убытки и сохранит спрос на такие полувагоны, объясняет Фарид Хусаинов.

Выпускать инновационные полувагоны российские компании начали девять лет назад. Но до сих пор в общем парке грузового железнодорожного транспорта их доля невелика.

«Если в декабре 2022 года доля инновационных вагонов в парке вагонов российской принадлежности (по всем родам вагонов) составляла чуть больше 16%, то на начало декабря 2023 года - 17%. Доля инновационных полувагонов в общем парке полувагонов составляла год назад 27%, а сейчас, на начало декабря 2023 года, -  28%», - рассказывает Фарид Хусаинов.

На Восточном полигоне ситуация лучше - доля инновационных полувагонов составляет около 40%.

В этом году вагонов в целом в России стали делать меньше. По данным Объединения производителей железнодорожной техники, за 11 месяцев 2023 года российскими компаниями произведено 17 890 полувагонов, это на 1088 единиц меньше, чем к декабрю 2022.

Как сообщил MASHNEWS заместитель генерального директора компании «РМ Рейл» Александр Куликов, в 2022 году предприятие выпустило 2,5 тысячи полувагонов, а в 2023-м сделала акцент на специализированный подвижной состав - вагоны-цистерны, хопперы.

«В настоящее время только у четырех вагоностроителей, в том числе у «РМ Рейл», есть собственная инновационная тележка с нагрузкой на ось 25 тс. Основной спрос в сегменте полувагонов приходится на инновационные полувагоны. Спрос на типовые полувагоны также есть, но формируется он в основном ввиду ограниченного предложения на инновационные полувагоны», - отметил Александр Куликов.

Топ-менеджер подчеркнул, что инновационные и типовые полувагоны могут перевозить абсолютно одинаковую номенклатуру грузов. 

Четыре из четырнадцати

Для того, чтобы полувагон признали инновационным, он должен не только отличаться повышенной грузоподьемностью, но и нагрузкой — от 25 тс (тонна-сила - прим. ред.).

Этому критерию в 2022 году соответствовало только 34,3% новых вагонов, следует из статьи «Новые грузовые вагоны в парке России», опубликованной начальником отдела Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства – филиала ОАО «РЖД» М.С. Агафоновым на портале Объединения производителей железнодорожной техники.

Остальные — это так называемые типовые полувагоны с нагрузкой — 23,5 тс и с грузоподъемностью до 70 тонн.

Самая продаваемая модель в России по итогам 2022 года— универсальный люковый полувагон модели 12-1253 производства АО «Алтайвагон». На эту модель приходится 19,6% всех новых проданных полувагонов.

На втором месте с результатом 16,68% — инновационный полувагон от «Уралвагонзавода» (модель 12-9853).

Из 14 продаваемых в России моделей полувагонов признаки инновационности по грузоподьемности и осевой нагрузке есть лишь у четырех моделей.

Почему при всех преимуществах инновационных полувагонов вагоностроители продолжают выпускать обычные модели?

Одна из причин – проблема с комплектующими.

«В 2022 году возникла проблема дефицита комплектующих, в частности кассетных подшипников для инновационных полувагонов, ввиду ухода нескольких иностранных производителей. Удастся ли отечественным производителям нарастить производства в условиях жесткой ценовой конкуренции с китайскими производителями во многом зависит от государственной поддержки», - отметил Ужанский.

Инновационные минусы

Но даже до санкций на массовый выпуск инновационных полувагонов производители не переходили. Поскольку у полувагонов повышенной вместимости кроме плюсов есть и  минусы.

«Эксплуатация инновационных полувагонов имеет как положительные, так и отрицательные последствия. Не случайно дискуссия на эту тему идет между вагоностроителями, путейцами и грузовладельцами уже не первый год. Ряд исследований балластной призмы показал, что эксплуатация подобных вагонов в долгосрочной перспективе приводит к некоторым негативным последствиям, что потребует существенного увеличения расходов на ремонт и содержание пути. Но эта тема пока дискуссионная, по ней нет консенсуса в среде специалистов, поэтому пока нельзя однозначно утверждать, кто здесь прав – путейцы или вагоностроители», - рассказал Хусаинов.

Вторую причину, почему инновационные вагоны не панацея: в полувагонах перевозят не только сыпучие грузы, например, зерно или уголь, но и, например, крупные детали для различных агрегатов.

«Простой пример: вы погрузили в полувагон две стальные заготовки по 34,5 тонны, всего 69 тонн. Будет ли при этом грузоподъемность полувагона 70 тонн или 75-77, не влияет на количество перевезенного груза. В этой ситуации вы вполне могли обойтись и обычным вагоном, но покупаете «более дорогой» вагон, чтобы «возить воздух». А выражение «дорогой вагон» здесь не метафора – стоимость нового инновационного вагона у завода изготовителя  выше, чем у стандартного в среднем на 1 млн рублей», - объясняет Фарид Хусаинов, отмечая, что отпускная цена вагона влияет и на ставку аренды.

Транспортные компании приобретают те типы вагонов, которые им выгодны здесь и сейчас. А заводы производят то, что нужно рынку, а не то, чего хочет правительство.