Сговор не доказан: ОВК объяснила инфляцией срыв поставки 12 тысяч полувагонов

Рентабельность на грани

Попытка СУЭК доказать сговор ОВК с Тихвинским вагоностроительным заводом и Тихвинским сборочным заводом «Титран-Экспресс» из-за резкого повышения цен на полувагоны в 2022 году потерпела неудачу. 22 мая Арбитражный суд Москвы признал, что двукратное увеличение стоимости имело объективные причины, у СУЭК есть месяц на обжалование. Ранее к аналогичному выводу пришла Федеральная антимонопольная служба (ФАС).

За сорванный договор ценой 46 млрд рублей СУЭК получила компенсацию 965 млн рублей, также ей вернули аванс. Судя по всему, компании этого показалось недостаточно, и она обратилась в ФАС, чтобы доказать, что поставка сорвалась из-за сговора производителей полувагонов и ремкомплектов к ним.

Как сообщал Mashnews, в 2021 году СУЭК и ОВК заключили договор на 46 млрд рублей, в рамках которого Тихвинский вагоностроительный завод должен был изготовить 12 тысяч инновационных полувагонов с глухим кузовом модели 12-9869, осевой нагрузкой 25 тс. Поставки планировались с 2022 по 2024 год. Однако завод поставил заказчику только 13 полувагонов, а затем ОВК расторгла договор через суд, доказывая, что не имеет возможности исполнить его по старым ценам.

Если в 2021 году стороны сошлись о том, что каждый полувагон стоит около 3 млн рублей, то уже в апреле 2023 года Торговый дом ОВК продавал такие модели за 6 млн рублей.

В СУЭК посчитали, что отказ от договора может быть связан с желанием производителей, участвующих в выполнении заказа, реализовать партию полувагонов по новым, более высоким ценам, и что все эти действия — не что иное, как злоупотребление доминирующим положением. В качестве одного из главных аргументов СУЭК ссылалась на результаты исследования рынка производства и ремонта грузовых вагонов журнала «РЖД-Партнер», из которого следовало, что в 2022 году на структуры ОВК приходилось 52,63% инновационных полувагонов, а в 2023-м и вовсе — 99,28%. Полувагоны модели 12-9869 производит только входящий в ОВК Тихвинский вагоностроительный завод. Также в состав ОВК с 2016 года входит и «Титран-Экспресс», производитель ремкомплектов.

В суде изучили рентабельность продукции компаний, и выяснили, что в 2022 году Тихвинский вагоностроительный завод работал себе в убыток. На следующий год завод отработал уже в плюс, но рентабельность не превысила 5%. Похожая ситуация наблюдалась и по другим структурам ОВК, в 2022 году рентабельность оценивалась в 2%, в 2023 году — в 5%. Для отрасли в целом эти показатели чуть выше — рентабельность 2,2% в 2022 году и 5,1% - в 2023-м. То есть, финансовая ситуация в структурах ОВК оказалась сложнее, чем у других участников рынка вагоностроения. И это даже с учетом того, что цены на полувагоны выросли вдвое. На основании всего этого сначала ФАС, а затем Арбитражный суд Москвы посчитали, что, несмотря на удорожание, об установлении монопольно высоких цен речи не идет.

Решают подшипники и триангель

Одним из главных аргументов СУЭК в этом споре стало удешевление металла в 2022 году. В СУЭК посчитали, что на металл приходится до 70% себестоимости полувагона, значит, снижение цен на сырье должно было сказаться на прайсе на готовую продукцию.

Но глобальной причиной сбоя крупного заказа стала ситуация с кассетными подшипниками. Из России в 2022 году ушли три компании - SKF, Amsted Rail и Timken, дочерние предприятия которых насыщали отечественный рынок подшипников, используемых в производстве полувагонов. Не имея нужного количества подшипников, Тихвинский вагоностроительный завод в 2022 году уходил в простой на несколько месяцев, что и стало причиной срыва крупного заказа. Когда производство возобновилось, дефицита комплектующих уже не было, но их состав изменился, логистические цепочки усложнились, а цены на сырье и запчасти выросли.

Непростая ситуация сложилась и с ремкомплектами, которые производятся в России. В частности, резко выросла стоимость триангелей, деталей рычажной передачи тормозного оборудования. На них теперь приходится 46% от себестоимости ремкомплекта, тогда как на все остальные детали доля затрат — 6%. Проанализировав финансовое положение «Титран-Экспресс», ФАС, а затем суд, посчитали, что и это предприятие необоснованно цены не завышало.

Стоит отметить, что в 2022 году компания «Титран-Экспресс» заработала 4,4 млрд рублей, чистая прибыль составила 789 млн рублей, показатели за 2023 год — 5,1 млрд рублей и 986 млн рублей. В 2024 году компания заработала 6,5 млрд рублей, получив чистую прибыль 877 млн рублей.

ОВК на запрос Mashnews пока не ответила.

Без шансов на заказ

Таким образом, СУЭК не смогла приобрести полувагоны, компании присудили компенсацию за неудобства в размере 2% от стоимости заказа. Тем не менее, СУЭК все равно продолжает разбирательства со структурами ОВК.

Как предположил в беседе с Mahnewsстарший юрист VEGAS LEX Илья Бочинин, если СУЭК могла доказать со стороны структур ОВК нарушение законодательства о конкуренции, то это дало бы компании основания для нового иска. Например, СУЭК получила бы шансы истребовать упущенную выгоду, связанную со срывом поставки полувагонов. Но при этом Илья Бочинин подчеркнул, что претендовать на поставку полувагонов по ценам 2021 года СУЭК не могла бы даже при самых удачных раскладах.

Правда, сама ситуация, когда ОВК вначале приняла заказ на крупную партию полувагонов, а затем отказалась от его исполнения и добилась расторжения договора, отнюдь неоднозначна. Илья Бочинин отметил, что в ряде случаев суды признают, что введение санкций как основание для повышения цен, является существенным изменением обстоятельств для целей расторжения договора. «Однако практика по этому вопросу не является единообразной – иногда суды приходят к прямо противоположному выводу», - резюмировал эксперт.

Не до инвестиций

СУЭК на запрос Mashnewsне ответила. Однако нельзя не заметить, что в 2021 году, когда заключался договор на поставку полувагонов, ситуация в сегменте перевозок угля сильно отличалась от нынешней. Экспорт снижается третий год подряд, правительство России ищет возможности для поддержки угольщиков в части ускорения доставки угля, в том числе через перегруженный Восточный полигон. Разработана отдельная программа поддержки угольной отрасли.

СУЭК — один из крупнейших участников угольного рынка страны. Компания поставляет свою продукцию как на внутренний рынок, так и на экспорт, в 2022 году выручка СУЭК составила 83 млрд рублей.

В декабре 2024 года агентство НКР снизило рейтинг СУЭК с показателя АА до АА-, то есть, со стабильного, на неопределенный. В самом агентстве объяснили это ухудшением оценок финансового профиля, ослаблением ликвидности, рентабельности и неоднозначностью будущих оценок финансового профиля компании.

Тем не менее, в 2023 году, когда негативные тенденции на угольном рынке уже проявились, СУЭК на страницах специализированного издания «Уголь» сообщала о планах реализовать рекордную инвестиционную программу, правда, касалась она в первую очередь модернизации ГРЭС и увеличения добывающих мощностей.

Про обновление парка полувагонов в релизе не говорилось. Но закупка подвижного состава могла дать СУЭК принципиально новые возможности. В 2020 году РБК сообщал о планах СУЭК создать совместный с «Еврохимом» транспортный холдинг. На тот момент СУЭК имела в управлении 47,5 тысяч полувагонов и 25,4 — в собственности. Увеличение собственных полувагонов существенно укрепило бы позиции компании.

Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент», в беседе с Mashnewsвысказал мнение, что сам факт того, что СУЭК не получила заказанные полувагоны, не оказало критического влияния на ее деятельность - с учетом общей ситуации в отрасли. Также, по словам эксперта, на инвестпроекты в угольной отрасли влияют сейчас прежде всего три фактора — ситуация с ценами на уголь, ограничения поставок в ряд стран в связи с санкциями и ограниченные пропускные способности Восточного полигона. Тем более, что полувагоны — это не единственный способ транспортировать уголь. Дмитрий Баранов подчеркнул, что в нынешней ситуации экономические преимущества имеют контейнерные перевозки угля, благодаря такой схеме после доставки в порт вагон не идет порожним.

И такие проекты у СУЭК есть. Еще в 2021 году компания начала сотрудничать по контейнерным перевозкам с компанией «Трансконтейнер».

Один такой полувагон

Если представить гипотетическую ситуацию, что СУЭК вернется к своим планам все же найти 12 тысяч полувагонов для перевозки угля, то компании придется идти на компромиссы. Точно таких же полувагонов, как планировала приобрести компания в 2021 году, у других производителей нет.

«Несмотря на то что полувагон является довольно стандартизированным подвижным составом, каждый вагоностроитель стремится сделать свою продукцию более конкурентоспособной на рынке. Поэтому модели полувагонов от разных заводов отличаются как по коммерческим характеристикам (грузоподъемность, объем кузова), так и по техническим (межремонтные интервалы). В настоящее время покупатели выбирают вагоны исходя из наибольшего экономического эффекта конкретной модели для ожидаемых условий эксплуатации», - рассказал MashnewsАлександр Поликарпов, управляющий партнер, сооснователь RollingstockAgency, но подчеркнул, схожие по техническим характеристикам полувагоны у других российских производителей найти можно.

«Ближе всего к модели 12-9869 находится полувагон производства «Уралвагонзавода» (УВЗ) модели 12-196-02. Вагон УВЗ также имеет осевую нагрузку 25 тс, но отличается грузоподъемностью (75 вместо 77 т), объемом кузова и более короткими межремонтными интервалами, также он оборудован люками. Весной 2025 года свой полувагон с осевой нагрузкой 25 тс сертифицировала «РМ Рейл», - рассказал Александр Поликарпов.

Рынок полувагонов в 2022 году пережил резкий спад. Он затронул всех производителей. По оценкам сооснователя RollingstockAgency, объем производства упал в 2,4 раза — до 11,5 тыс.. полувагонов. Проблема касалась в первую очередь полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Для моделей с осевой нагрузкой 23,5 тс подобные ограничения отсутствовали, так как в них применяются цилиндрические подшипники.

Эксперт также отметил, что дефицита кассетных подшипников сейчас в России нет, его нивелировали уже в начале 2023 года — помог импорт из дружественных стран и восстановление производства на российских площадках. Правда, и цен 2021 года не найти - «рост стоимости компонентой базы и общее инфляционное давление отражается на всех производителях грузовых вагонов в России», - резюмировал Александр Поликарпов.

И все же, несмотря на преодоление дефицита, вагоностроители продолжают жить в условиях глобальных вызовов. На днях Тихвинский вагоностроительный завод объявил, что с 23 июля до 24 ноября будет работать в режиме неполного дня. Среди причин — снижение объемов перевозки по сети РЖД, профицит парка вагонов и высокая ключевая ставка ЦБ.