Концептный флот: ОСК разрабатывает суда для Арктики на перспективу

Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) готовит концепты для арктических судов и ищет заказчиков. Добывающие компании открытой активности пока не проявляют, но в ОСК готовы ждать, ведь с расширением арктических проектов и при действующих санкциях Севморпути потребуется инфраструктура и обслуживание, которую сможет обеспечить только собственный вспомогательный флот.

В инициативном порядке

Концепты арктических судов, создаваемые институтами, входящими в ОСК, корпорация представила на XVII Международной выставке и конференции по освоению ресурсов нефти и газа Российской Арктики и континентального шельфа стран СНГ RAO/CIS OFFSHORE 2025, проходящей в рамках Петербургского газового форума (ПМГФ-2025). Среди перспективных разработок — судно для подводных технических работ на морских нефтегазопромыслах, полупогружное судно для перевозки тяжелых крупногабаритных грузов, самоотвозный трюмный земснаряд проекта 05470, спроектированный ЦМКБ «Алмаз».

От КБ «Вымпел» ОСК показала судно снабжения морских буровых установок проекта 22450, а от ЦКБ «Коралл» - крановое судно и плавучий энергетический комплекс на СПГ.

Заместитель директора Департамента продаж и контрактации гражданского судостроения ОСК Владимир Рачин отметил, что заказчиков у этих проектов пока нет, концепты создаются в инициативном порядке. Тем не менее, в ОСК рассчитывают на спрос, потому что арктические объекты обрастают инфраструктурой и ей потребуются специальные суда.

«Мы знаем, что разрабатываются подводные аппараты [для работ на глубине], но судна-носителя для них нет», - рассказал Владимир Рачин и обратил внимание, что эту роль как раз может выполнять судно для подводных технических работ от ЦМКБ «Алмаз».

Отечественные земснаряды, способные проводить дноуглубление в Арктике, тоже нужны. Представитель ОСК подчеркнул, что ранее отечественные компании обращались к нидерландским фирмам, сейчас на рынке правят бал китайские предприниматели, а стоимость выемки грунта взлетела до небес.

Нет у России и собственных судов для перевозки крупногабаритных грузов. При необходимости доставки очень больших объектов раньше выручали иностранные перевозчики. Но сейчас к ним не обратиться. Владимир Рачин также заметил, что еще до санкций договариваться было сложно: судов-перевозчиков мало, рейсы бронируют на месяцы вперед.

«Наличие такого судна в России, я думаю, было бы совершенно не лишним», - сказал Владимир Рачин и намекнул, что ОСК готова к сотрудничеству и ищет заказчиков. В то же время в корпорации признают, что время для добывающих компаний, которые могли бы являться главными интересантами таких проектов, сложное. И даже серийные суда с понятными перспективами, например, морские буксиры, строятся в основном на условиях льготного лизинга.

На финишной прямой

В ближайшие годы запланирован ввод в строй или выход на плановые мощности масштабных арктических проектов, для обслуживания которых требуется инфраструктура, в том числе и морской вспомогательный флот.

Так, в 2025 году «Роснефть» начала в пробном режиме работы на двух месторождениях проекта «Восток ойл» на Таймыре, ведется добыча на «Арктик СПГ 2» на Гыданском полуострове на Ямале, «Газпром» готовится к созданию завода по производству газового конденсата на Сахалине, на Чукотке строится Баимский ГОК. И всем этим объектам нужны будут суда.

«К 2036 году ожидается значительный спрос на суда разного назначения, в том числе танкеры, балкеры, суда снабжения, ледокольные буксиры, суда для дноуглубительных работ, швартовочных, спасательных операций и доставки оборудования на морские платформы. Строительство судов занимает много времени, за которое условия на рынке углеводородов могут неоднократно измениться, но это не означает, что строить суда не надо. Напротив, именно то, что проекты в Арктике рассчитаны на длительный срок, свидетельствует о том, что строить различные суда необходимо, и делать это быстрее», - высказал свое мнение в беседе с Mashnews, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

Между заморозками и рентабельностью

«Сложно сказать, насколько эти суда будут востребованы, поскольку возникает вопрос рентабельности и окупаемости арктических проектов. Потому что цены на нефть держатся на достаточно низком уровне, а все, что в Арктике предполагалось добывать, это довольно дорого», - рассказал Mashnews ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при правительстве РФ Игорь Юшков.

Эксперт обратил внимание, что в данный момент все среднетоннажные проекты - кроме «Ямал СПГ» и проекта завода по производству СПГ на Сахалине - находятся под санкциями. На этом фоне в зоне особого внимания отраслевого сообщества находится проект «Арктик СПГ-2» компании «НОВАТЭК», где значительная часть работ уже завершена и произведены первые отгрузки СПГ в Китай.

«Надо смотреть, насколько активно Китай будет готов покупать СПГ, какая будет экономика, исходя из этого компания будет рассчитывать прибыль и резервы, в том числе и для строительства вспомогательных судов», - отметил Игорь Юшков.

С тем, что сами по себе вспомогательные суда нужны, эксперт согласен. Собеседник редакции привел в пример Обскую губу, где необходимо регулярно проводить дноуглубительные работы, также они требуются вблизи терминала «Утренний» морского порта Сабетта.

При этом, по словам Игоря Юшкова, компании уже сейчас ищут альтернативы. Например, реализация «НОВАТЭКом» проекта «Мурманск СПГ» фактически означает перенос части производственных мощностей с Гыданского полуострова на Кольский. А в целом для реализации проектов компании требуются газовозы класса Arc7. Такие суда строил «Арктик СПГ» в Южной Корее, после введения санкций «НОВАТЭК» разместил заказ на дальневосточной верфи «Звезда».

«Золотая» проводка

Но даже газовозы класса Arc7 не способны на сложных участках Севморпути заменить ледоколы. Газовозам все равно нужна проводка, сейчас ее обеспечивают атомоходы проекта 22220. С введением в строй арктических проектов добывающие компании рискуют столкнуться с нехваткой ледоколов для перевозки и с существенным удорожанием стоимости работ, рассказал заместитель генерального директора ЦНИИ Морского флота Александр Буянов.

По словам эксперта, если нынешняя схема ледокольного обеспечения сохранится, то уже через несколько лет на участках Севморпути, где требуется вмешательство атомоходов, могут возникать настоящие «пробки», когда суда сутками будут ждать ледокола, который ведет караван по скованному льдами участку.

Сейчас на строительство одного ледокола 22220 уходит в среднем пять лет. Единственное предприятие, где их строят, — Балтийский завод. Причем, стоимость растет. Если головной атомоход проекта «Арктика» стоил около 37 млрд рублей, то новые ледоколы — уже около 60 млрд рублей, а стоимость «Лидера» от судозавода «Звезда» на Дальнем Востоке оценивается в 200 млрд рублей. С вводом в эксплуатацию этих ледоколов стоимость проводки может увеличиться на 30-40%. При нынешних ценах на нефть и газ для добывающих компаний удорожание может оказаться критическим и сказаться на их инвестиционной активности.

Александр Буянов привел в пример ситуацию на Баимском ГОКе, который может получить в свое распоряжение атомоход «Чукотка». Но одновременно предприятию требуются буксиры и балкеры ледового класса. Как все это увязать в бюджете и сохранить рентабельность - вопрос открытый.

Еще одним вызовом для перспективных судовых проектов в Арктике может стать введение предельного срока эксплуатации судов в 30 лет. Между тем, платформа «Приразломная» введена в строй в 2011 году, в 2008 году «Лукойл» начал эксплуатацию ледокола «Варандей», в этом же году вышел в рейс первый арктический танкер «Василий Динков».

«Примерно в 2035-2038 годах может встать вопрос о реновации действующего флота, и главный вопрос — как нам обеспечить строительство нового флота и одновременно замену старых судов», - констатировал член научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики, директор консультационной компании «Гекон» Михаил Григорьев. Ответа на этот вопрос пока ни у кого нет, тем более, что пока введение предельного срока эксплуатации судов находится уровне дискуссии. Тем не менее, судостроители и добывающие компании следят за развитием событий, поскольку от принятых решений зависит, какие суда будут работать в суровых арктических водах.