Запреты убили малую авиацию ещё до появления беспилотной

Почему отставка главы Росавиации - праздник для авиасообщества, почему «ломают ноги» Суперджеты и почему чиновникам не слишком выгодно развивать беспилотную авиацию? Об этом, а также о «чудесах» пилотов «Уральских авиалиний» в интервью MASHNEWS рассказал Андрей Патраков, авиаконсультант, разработчик системы RunAvia, эксперт в области беспилотной авиации.

«Опасность исходила от авиационных властей»

- Для начала - что такое Runavia?

- RunAvia - это прежде всего про безопасность полётов, так как это тема и приоритет №1 в авиации, а второе - это про экономику эксплуатации воздушных судов, что на втором месте по важности для авиационного бизнеса.

RunAvia как информационный сервис собирает данные об эксплуатации воздушных судов, не только беспилотных, и даёт аналитику по надёжности работы до уровня отдельного компонента воздушного судна. Для больших самолётов, например Суперджета, система может прогнозировать необходимые запчасти, которые понадобятся в будущем для поддержания лётной годности и экономически выгодной эксплуатации.

Для беспилотников такая аналитика надёжности позволяет доказать их безопасность, что почти на порядок снижает себестоимость работ по их сертификации.

- Вы продолжаете проекты за границей?

- Да, есть несколько полигонов, мы работаем в разных климатических зонах с партнёрами - как правило, компаниями-выходцами из России и активно собираем дата-сет, который позволит проводить не только сертификацию, собирать доказательную базу, но и создавать алгоритмы для самодиагностики беспилотника на стадии его предполетной проверки. И если набрать достаточно информации, то мы сможем предсказывать какие-то риски безопасности полётов, которые могут быть с аппаратом ещё до взлёта, чтобы была возможность предпринять все меры для минимизации рисков до приемлемого уровня. Так называемая «предиктивная» безопасность полётов.

- Почему в России этого нет?

- В России для этого нет нормативной базы. Всё упирается в авиационные правила – в РФ они устаревшие и несовершенные. То, что произошло за рубежом несколько лет назад, у нас только начинает зарождаться - и очень медленно. Без наличия современного риск-ориентированного подхода управления безопасностью полётов в авиационных правилах такие истории не работают.

- С какими последними проектами вы помогали в России?

- Несмотря на то, что санкции пришли с Запада, гораздо большая опасность исходила от авиационных властей РФ, особенно в прошлом году. Их действия потребовали очень внимательного сосредоточения сил экспертного сообщества, чтобы парировать создаваемые ими риски. Это была инициативная работа. По статистике за 2022 года у нас меньше авиаинцидентов и авиакатастроф. Тут можно справедливо сказать, что меньше стали летать – меньше стали падать.

«Я призывал к его отставке»

- Как раз в авиавластях перемены – отставка главы Росавиации Нерадько. В авиасообществе это восприняли как праздник, почему?

- Тут надо обратиться к ретроспективе последних 15-20 лет. В 2021 году Россия поставила мировой антирекорд по количеству погибших в авиакатастрофах людей. Мы были на том же уровне, что и США, но при этом налет в РФ в сравнении с США значительно меньше. Это говорит о том, что ситуация с безопасностью полетов в РФ была сложной еще до санкций, до 2022 года. Я связываю это с деятельностью Нерадько, и призывал к его отставке. На его совести убитая малая авиация, задушенная в зародыше беспилотная и проблемы большой гражданской авиации РФ, которая «так неожиданно» оказалась почти полностью иностранной.

- В чем причина такой ситуации?

- Могу лишь привести публично известные факты. Как мне кажется, коррупционные скандалы на протяжении почти десяти лет (а последние пять лет они участились), показывают, сколько проблем было внутри агентства. Когда проводились обыски в Росавиации, тем более так часто, то ясно, что у них просто не было времени заниматься даже безопасностью полетов, а тем более развитием отрасли. Дело о взятках при продлении полетных удостоверений очень показательно. В доковидные времена пилоты большой гражданской авиации зарабатывали очень неплохо, с них было что взять: до полутора миллионов доходили вознаграждения. Если мы спроецируем это на малую авиацию, то там пилоты меньше получали и брать с них было нечего. Это могла быть причина, почему чиновники Росавиации не были заинтересованы в развитии малой авиации. А в беспилотной авиации вообще «голодранцы», но возиться с ними надо было не меньше, чем с пилотами большой авиации.

- Мы можем надеяться на нового главу агентства (им стал заместитель Нерадько Дмитрий Ядров)?

- Не хочу никого судить не по поступкам, хотя прекрасно понимаю, что он пришел, в том числе, благодаря патронажу предыдущего руководителя. Но тут дело в том, что любой на месте нового руководителя обречен пасть жертвой предыдущих дел, дел его предшественника. Тот объем проблем, который скопился, требует такого внимания, что даже самый умный и святой человек понесет часть вины за прошлое. Надеюсь, что новому руководителю хотя бы получиться сломить негативный тренд, снизить темп падения авиаотрасли.

«В третий раз уже может не повезти»

- Вы сказали об участившихся катастрофах. Давайте вспомним две самые медийные: аварийные посадки самолетов «Уральских авиалиний», что вы о них думаете?

- Как показала практика расследования первого инцидента (аварийная посадка на кукурузное поле под Жуковским в августе 2019-го года - прим. ред.), летчиков преждевременно объявили героями, потому как они совершили ошибки, которые могли бы привести к большой трагедии. В обоих случаях (второй случай посадка в Новосибирской области, тоже в поле, в сентябре 2023 года) была удача - что никто не погиб. Базировать безопасность полетов только на удаче, мягко говоря, не очень надежно. Сам факт, что у нас второй раз происходит что-то подобное, говорит о том, что нужная работа не проделана. Ведь смысл расследования не в том, чтобы наказать виновного, и уж, тем более, не в том, чтобы кого-то наградить, а выяснить причины происшествия, чтобы оно не повторилось. А оно повторилось. В третий раз уже может не так повезти.

- В каком состоянии сейчас отечественная авиация?

- Ситуация очень непростая, я бы даже сказал, что тяжёлая. Но это как раз даёт надежду на то, что тяжелая ситуация вынудит в РФ начать достигать результатов, а не рассчитывать на чужую авиапромышленность, как это было по факту последние 15 лет.

Это тяжелое время, но одновременно и шанс. Его успех зависит от целеполагания. Ранее цели развития отрасли были формальные, но даже они не выполнялись.

- Вы говорите, что тяжело начинать в таких условиях, но мы же не должны были начинать только сейчас, про отечественные проекты и технологический суверенитет слышим уже не первый десяток лет.

- Ещё будучи студентом МАИ, я работал с 2003-го над проектом самолёта Superjet. Тогда я чувствовал, что мы что-то делаем, развиваем. Но по прошествии пяти лет, уже ближе к 2008-му – 2010-му, у меня сформировалось понимание, что по факту в РФ нет заинтересованности развивать собственную авиапромышленность в РФ. Политика регулятора в лице Минтранса и Росавиации по факту создавала условия для иностранного авиапрома в ущерб отечественному.

Я исхожу не из того, когда начали делать, а из того, когда реально захотели делать. По факту это произошло только в прошлом году.

- Правда, что новый Суперджет 100% импортозамещенный?

- Не думаю, что это возможно на все 100%, потому что, как минимум, в России нет собственной компонентной базы электроники, и далеко не только этого.

Практически ни одна страна в мире не может сделать современный самолет самостоятельно: это либо невозможно, либо экономически нецелесообразно. Практика импортозамещения показывает, что своё, как минимум, получается дороже и по надёжности хуже. И когда вы только начинаете этим заниматься, то для новичков это нормально.

- Вы раньше говорили, что у SSJ-100 есть критические недостатки в конструкции. В SJ-New они учтены?

- Дело в том, что любой самолет на ранней стадии ввода в эксплуатацию имеет «детские болезни». Это нормально, но вопрос - лечит ли их разработчик. Суперджет показал, что с его болезнями почти никто не работал, потому что даже на собирал данные об эксплуатации (к вопросу о востребованности нашей системы).

В оригинальной версии SSJ-100 нерешённые за 10+ лет «детские болячки» превратились в «возрастную патологию». Когда мы смотрим на SJ-New, то, боюсь, что может быть хуже. Потому как иностранные компоненты, которые стояли на SJ-100, доводились их иностранными разработчиками до уровня целевой надёжности, в том числе, за счёт опыта эксплуатации Boeing и Airbus. А теперь же надёжность новых российских комплектующих, сделанных исключительно для SJ-New, будет доводиться очень долго. Тем более, что на SSJ-100 этим нормально не занимались, это и было первопричиной больших проблем в эксплуатации.

- Какая главная проблема у Суперджета?

- Если говорить о конструкции, то в отчете МАК об инциденте подлома шасси SSJ-100 в Якутии (в 2018-м году SSJ-100 выкатился за пределы ВПП и подломил стойки шасси) этот опасный конструктивный недостаток шасси был описан. Когда самолет «сломал ноги», течь топлива при таком происшествии превосходила допустимые параметры норм летной годности. В 2018 году никто не погиб, потому что не был фактора возникновения пожала. А в мае 2019, когда в Шереметьево уже аварийно приземлился SSJ-100 тоже с подломом шасси, уже не так повезло. Одной из возможных причин гибели 41 человека в возникшем пожаре также может являться эта проблема. Но пока эту проблему разработчик даже не признали официально, а значит и не начал её решать.

Самолёты будущего

- МС-21 у нас будет?

- Я стараюсь быть оптимистом и надеюсь, что будет. Но реальность, которую продемонстрировала эта программа, говорит, что не всё так быстро, как бы этого хотелось. К сожалению, но система управления программами в авиаотрасли сделана таким образом, что достижение результата сулит проблемы разработчику в части финансирования. И разработчику выгодно вечно реализовывать «вечный» проект для получения постоянного финансирования от государства.

- Что думаете о «Байкале» и «Ладоге»?

- Потребность в таких самолетах очень высокая. Но у экспертного сообщества реализация планов по ним вызывает очень много вопросов. Тот же «Байкал» кажется переразмеренным по дальности, но пассажировместимость ниже необходимой. Это потому, что проекты из 90-х, и с тех пор их практически не поменяли.
Что касается «Ладоги», то это пока в основном «бумажный» проект. И даже в заявленных характеристиках он уже проигрывает последней модификации L-410, а двигателя для этого самолета нет. Про фактическую надёжность и стоимость эксплуатации этих самолётов говорить преждевременно.

- Про двигатели: у нас самый медийный ПД-8, когда он будет?

- Сейчас он проходит летные испытания в летной лаборатории. От этой точки до ввода в эксплуатацию проходит минимум два, а то и пять лет. Говорить о том, что в этом году, да даже в следующем, какой-либо самолёт на нём полетит, не приходится. Возможно, его даже формально сертифицируют, как это было уже было с ПД-14, а потом ещё годами будут доводить до ума и начала серийного производства.

- Тема авиаканнибализма раздута?

- Практика это не новая, в том числе для России, но действовал этот каннибализм по правилам иностранных авиавластей, и проблем не было. Для Суперджета, например, с момента его ввода в эксплуатацию также применялась практика каннибализма: из-за отсутствия деталей на замену на летающий самолет брали запчасти из производства новых. Почти вся наша гражданская авиации находилась под юрисдикцией иностранных властей, и за безопасность отвечали тоже они. В марте 2022-го года, когда начали действовать санкции, у авиационных властей РФ никаких собственных правил на этот счет не оказалось.

Сейчас основной проблемой развития темы авиаканибализма является проблема так называемых отложенных дефектов на самолёте. Некоторые поломки на самолёте можно не устранять сразу, а отложить на 10 дней, пока не придёт нужная запчасть. У нас же Росавиация выпустила регламент, который, по сути, бесконечно разрешает продлевать такой дефект. Но есть физический предел срока, и тогда такой дефект может привести к авиакатастрофе.

«Когда рынок закрыт, начинать со строительства заводов нелогично»

- Перейдем к беспилотной авиации. Как вы относитесь к региональным запретам на полеты?

- Если дрон направлен со злым умыслом, то его оператор точно не будет учитывать запреты. Возможно, в регионах, которые находятся на приграничных территориях, полёты закрыты для всей гражданской авиации, не только для беспилотников. В других - отдаленных - не вижу в этом смысла. Это, по сути, убивает, и так, ещё не развитую отрасль беспилотников.

Это подсвечивает проблему, что у нас до сих пор нет системы, которая могла хотя бы давать информацию идентификации дронов. Это позволило бы отделять нарушителей от добросовестных пользователей воздушного пространства.

- Насколько беспилотная отрасль должна быть зарегулирована, чтобы не помешать ее развитию?

- Если у вас отрасль только зарождается, то регулирование должно стимулировать ее развитие. В России, к сожалению, обратная ситуация, и при попытке регулировать происходит запрет.

Запретительный характер авиационного законодательства убил малую авиацию ещё до появления беспилотной. Поэтому беспилотная авиацию у нас стала гибнуть ещё в зародыше.

- Властям есть чем ответить в части развития беспилотии: в регионах создают научно-производственные центры (НПЦ). Что вы думаете об этой затее?

- С одной стороны, запретительное регулирование, а при этом такие масштабные по финансированию проекты. Это резко контрастирует. Когда рынок по факту закрыт, начинать со строительства заводов, как минимум, нелогично.
Если просто разобраться с регулированием и открыть рынок, то не надо будет вообще никаких денег от государства. 

Рынок сбалансирует спрос и предложение – заводов будет построено столько, сколько нужно рынку, а не столько, сколько смогут вытянуть из бюджета в рамках нацпроекта по БАС.

- То есть, собрались не для развития, а для освоения бюджета?

- К сожалению, складывается такое впечатление. Даже на уровне обоснования финансирования эти проекты уже выглядят несостоятельно. Несоразмерность количества этих заводов потребностям рынка, который по факту закрыт физически и регуляторно, очень похоже на очередное освоение. По сути, этот тот же проект Национальной технологической инициативы (НТИ) «Аэронет» какой был в 2015 году, только название другое и сроки достижения «светлого будущего» уже не к 2020 году, а к 2035 году. Я очень хочу ошибаться в этот раз в своих прогнозах, но если проект, по сути, не изменился и реализуют его те же люди, то надежды на другой результат мало.