Судовое машиностроение СЗФО в 2020 году: успехи или иллюзия

Позитивные результаты?

В июне 2021 года на пресс-конференции в «Интерфаксе» директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Борис Кабаков заявил:

«Судостроение в России продолжает развиваться, несмотря на санкции и пандемию. На сегодняшний день в строительстве находятся суда и корабли на 3,4 трлн рублей».

Всего на российских верфях в 2020 году было построено 116 судов, из которых 74 — внутреннего водного плавания, 42 — под класс ФАУ «Российский морской регистр судоходства», из них более 80 мелких судов и катеров (тоннажем менее 50 тонн). По итогам 2020 года наблюдается рост совокупной стоимости сданных судов и кораблей по сравнению с 2019 годом на 67%, до 229,5 млрд руб. Совокупный тоннаж вырос на 59%, до 542 тыс. тонн. При этом совокупная стоимость гражданских судов превышает долю ГОЗ — 126 млрд руб. (55%) против 103 млрд руб. (45%) соответственно, отмечает Infoline.

То есть показатели 2019 года превышены почти по всем направлениям, и хотя этому помогли законченные долгострои, но факты есть факты.

Константин Анисимов, заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта, заявил:

«В судостроении видится подъём в последние годы. Внимание государства, ряд мер господдержки, заводы загружаются заказами, проектные бюро не справляются с объёмами предъявленных к ним заказов, поэтому всё это радует и внушает оптимизм для нас, как Росморречфлота, крупного заказчика судов».

Конкретика вносит коррективы

Драйвером в судостроении стало строительство сухогрузов (17 единиц) и рыбопромысловых судов (5 единиц), а значит оборудование и двигатели этих классов судов пользовались повышенным спросом. В советские времена наиболее серийными были именно промысловые суда. В СССР их насчитывалось 7000 единиц. В современной России — 1500.

С 2017 года у нас внедряются механизмы государственной поддержки судостроения (субсидии на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам, утилизационный грант, рыболовные и краболовные инвестиционные квоты), стимулирующие заказчиков размещать заказы на российских заводах.

За три года действия «квот под киль» на отечественных верфях были размещены заказы на строительство более 80 судов. Общая стоимость заказов, размещённых на российских верфях, составила более 230 млрд руб.

Заказы были размещены на пяти заводах Северо-Запада: ПАО «Выборгский судостроительный завод», ПАО «Северная верфь», ПАО «Адмиралтейские верфи», АО «Прибалтийский судостроительный завод »Янтарь«, АО »Ленинградский судостроительный завод «Пелла», и на одном заводе в центральной части страны — АО «ССЗ Вымпел».

В СЗФО многопрофильные судостроительные и машиностроительные предприятия смогли воспользоваться благоприятной ситуацией. ПАО «Выборгский судостроительный завод» сдал компании «Архангельский траловый флот» (АТФ, входит в Северо-Западный рыбопромышленный консорциум — СЗРК) в 2020 году крупнотоннажный кормовой морозильный траулер-процессор проекта КМТ01 «Баренцево Море». Это было первое судно такого класса, построенное российским предприятием за 30 лет. Траулер способен перерабатывать до 160 тонн рыбы в сутки. АО «Ленинградский судостроительный завод »Пелла« передало дальневосточному заказчику ООО »Антей« головное судно проекта 03070, краболов »Русь« (первое построенное по инвестквотам российское судно этого класса).

Краболов «Русь». ФОТО — АО «ЛСЗ »Пелла«

АО «Онежский судостроительно-судоремонтный завод» построило для ФГУП «Росморпорт» два гибридных рабочих катера проекта ST23WIM-H «Анатолий Климов» и «Виктор Воротыло». Кингисеппский машиностроительный завод передал МЧС РФ 22 патрульных катера.

Гибридный рабочий катер «Виктор Воротыло». ФОТО — АО «ОССЗ»

Но, несмотря на внешне позитивные результаты, финансовые итоги далеко не так однозначны, как и причины их вызвавшие. Среди них можно назвать «необкатанность» большинства проектов, строить головные суда всегда сложнее, это вызывает задержки и срывы сроков сдачи, а значит и судебные иски.

Остро ощутилась и нехватка квалифицированных кадров вследствие резкого роста заказов и спроса на ранее не востребованные специальности. А общая ситуация с пандемией и санкциями не способствует благоприятной экономической ситуации, т. к. отражается на всём, от стоимости топлива до стоимости всех других ресурсов. Так АО «Ленинградский судостроительный завод »Пелла« при почти 11 млрд руб. выручки закончил год с убытками более 1 млрд. АО »Онежский судостроительно-судоремонтный завод« при выручке в 1,403 млрд руб. зафиксировал убытков на 130 млн руб.

РПК 640. ФОТО — КМЗ

Среди многопрофильных судостроительных, судоремонтных и машиностроительных предприятий СЗФО в числе лидеров по выручке и прибыли — АО «Кронштадтский морской завод» (2,12 млрд руб. и 328 млн руб.) и Кингисеппский машиностроительный завод (1,9 млрд руб. и 119 млн руб.). Здесь рецепт успеха скорее закономерен. И если Кронштадтский морской завод давно и успешно специализируется на ремонте кораблей, судов и лодок, то Кингисеппский машиностроительный завод, специализирующийся на изготовлении дизельного, теплообменного и палубного оборудования, компрессоров высокого давления, расширил сферы производства за счёт создания целой линейки катеров для МЧС и других силовых ведомств. Результат не заставил себя ждать. Уже законтрактовано более 80 патрульных катеров.

Локализация вам в помощь?

В декабре 2019 года на конференции по вопросам правового обеспечения рыбной отрасли, которая состоялась в Госдуме замминистра сельского хозяйства, руководитель Росрыболовства Илья Шестаков напомнил, что предполагается серьёзнейшая модернизация отрасли, причём на основе отечественного судостроения.

«Будет точно построено 43 судна, по сути, это плавающие фабрики, в результате работы которых отдача от тонны выловленной рыбы увеличится в разы, — сказал он.

Особое внимание уделяется повышению качества отечественных комплектующих. Санкции в сфере товаров двойного назначения стали толчком для начала процесса импортозамещения и локализации судового оборудования.

Требования по локализации продукции в судостроении были внесены в постановление правительства РФ от 17 июля 2015 г. №719. Постановление правительства РФ № 616 от 30.04.20 г. определило новый порядок допуска иностранной продукции к госзакупкам, теперь при наличии аналогичной продукции российского производителя, закупка такового иностранного происхождения запрещена.

Согласно исследованию «Судостроительная промышленность России. Итоги 2020 года. Прогноз до 2025 года» агентства Infoline, для российского рынка судового комплектующего оборудования характерен высокий уровень зависимости от импорта: по основным категориям его доля составляет от 40% до 90%. В отношении комплектующих изделий наиболее ярко выражена зависимость в главных и вспомогательных двигателях, турбонагнетателях, оборудовании, обеспечивающем соблюдение экологических норм (системы обработки балластных вод, скрубберы, сепараторы нефтесодержащих вод).

Лев Новиков, главный редактор журнала «Двигателестроение», кандидат технических наук, заявляет:

«Мы уже достаточно давно не можем обеспечить строящиеся суда необходимыми двигательными установками. Из стадии банкротства только вышел нижегородский завод »Русские моторы«, однако производство судовых двигателей пока не восстановлено. Штучное сборочное производство двигателей Deutz из китайских машинокомплектов на заводе »Морские пропульсивные системы« не в состоянии обеспечить потребности судостроителей. Петербургский завод »Звезда« не может выйти на требуемый ритмичный уровень поставок. Иностранцы это всё видят и не не сидят сложа руки, они уже в числе акционеров Трансмашхолдинга, в состав которого входит Коломенский завод, и при случае вполне смогут повлиять и на его работу. Тогда мы останемся и без двигателей для среднетоннажных судов. А дальше останется только покупать за рубежом, что собственно уже и происходит».

Анатолий Русин, генеральный директор «Кингисеппского машиностроительного завода», отметил:

«Технические требования на поставку безэкипажного катера для корабля проекта 12700 предусматривали, что энергетическая установка катера должна представлять собой пропульсивный комплекс отечественного производства. Об отсутствии отечественных дизельных двигателей морского исполнения для маломерных плавсредств, знали, конечно, все руководители, подписавшие и утвердившие документ. Но было и полное понимание, что такой дизельный двигатель действительно нужен флоту. Однако денег в бюджете Минобороны на разработку отечественного дизельного двигателя морского исполнения предусмотрено не было… Поэтому для маломерных плавсредств ВМФ и всех силовых структур России в рамках многочисленных контрактов, продолжается… поставка импортных дизельных двигателей, в основном из стран Евросоюза, входящих в блок НАТО. При этом специалистам ясно, что техническая возможность создания российского дизельного двигателя морского исполнения, прежде всего для нужд силовых структур, объективно существует».

КМЗ выбирает своё направление

Начиная с 2020 года Кингисеппский машиностроительный завод, ранее создавший ряд проектов катеров для силовиков, выделил «катерную» тематику в отдельное самостоятельное направление. На предприятии сформировали специальное конструкторское бюро СКБ-1, а для судостроительного производства создана новая площадка в Назии (Кировский район Ленобласти).

Цех производства катеров. ФОТО — «КМЗ»

Главный конструктор катеров КМЗ Дмитрий Бабин сообщил MASHNEWS, что на производстве малого судостроения созданы четыре цеха: сварочный, сборочный, малярный и достроечный. Общий штат работников — 100 человек.

В настоящее время время между МЧС и КМЗ заключены контракты на поставку 31 катера РПК-640 и 39 катеров РПК-500, а также катера ПК-1200. Уже поставлены 21 РПК-640 и головной катер ПК-1200, находящийся в опытной эксплуатации. В общей сложности флот министерства пополнится более чем 70 судами разработки и производства КМЗ, как сообщила изданию заместитель генерального директора КМЗ Светлана Мелихова.

«Завод поставлял продукцию в интересах Минобороны. Рынок МЧС – гражданский. Таким образом, компания реализует программу диверсификации».

Планируется, что эту серию для МЧС от Кингисеппского машзавода продолжат, несмотря на объективные и субъективные препятствия.

Низкая рентабельность и лукавый дефлятор — судьба ОПК

Анатолий Русин:

«В соответствии с концепцией заказчиков — рентабельность по госзаказу должна быть минимальной. Формула наценки проста — до 15 % на собственный труд, 1% — на покупные. Но развивать предприятия на такую прибыль невозможно. В СССР рентабельность была 25% на основное изделие и 30% на запчасти. Только при таком минимальном уровне возможны содержание предприятий, техническое перевооружение и достойные зарплаты работникам.
Откуда же берётся дефлятор? Если раньше индекс утверждался вполне самостоятельным Росстатом, то сегодня это ведомство подчинили Минэкономразвития, которое попросту диктует нужные показатели. В результате у значительной части продукции рентабельность близка к нулевой. Но чтобы нормально развиваться и вкладывать ресурсы в перспективу предприятия, рентабельность должна быть не менее 30%«.

Многие заказчики в судостроении знают, что построить судно в Турции, Корее или Китае дешевле, чем в России. К сожалению, пока это так. Но стране с морскими границами более 38 тыс. км нужны плавсредства не импортного производства. Тем более, что все возможности для этого есть внутри страны. И некоторые отечественные производители судового машиностроения не опускают руки, а открыто говорят о проблемах и решают их. Так Кингисеппский машиностроительный завод увеличивает выручку и чистую прибыль в текущем году по сравнению с 2020 годом.