Сертификация беспилотников требует миллионов. Оказалось – это просто бизнес

На конференции в Москве, посвященной сертификации беспилотников свыше 30 килограммов, раскрыли сумму сертификации пока единственного ее прошедшего БАС-200. Она составила 142 млн рублей, хотя, по данным чиновников, – еще больше. У частных производителей таких денег нет.

Какова цена сертификации?

Московский авиационный институт (МАИ) провел двухдневную конференцию по сертификации беспилотников. Она прошла 4-5 октября. Собрание курировала Росавиация, которая за сертификацию всех летательных аппаратов и отвечает.

На мероприятии подробно разобрали пока единственный сертифицированный беспилотник БАС-200. В декабре 2022-го года он получил сертификат типа (такой сертификат выдается для определения эталона типовой конструкции воздушного судна, который будет использоваться для контроля при серийном производстве). Вся процедура по времени заняла полтора года.

СПРАВКА MASHNEWS:

БАС-200 – беспилотник вертолетного типа с системой вертикального взлета и посадки. Он предназначен для грузоперевозок (до 50 килограммов). Может летать на 400 километров (с учетом того, что по пути следования есть станции управления). Максимальная удаленность от станции - 80 километров. Скорость – до 160 км/ч (расчетная), максимально допустимая скорость - 130 км/ч.

Самое интересное было дальше – деньги. Фактическая стоимость, потраченная на сертификацию БАС-200 вышла примерно в 142 млн рублей. Из них 109,5 млн рублей ушло на услуги экспертов при подтверждении соответствия конструкции всем требованиям, ещё 32,5 млн рублей потратили на создание опытных образцов, летные испытания, керосин.

Однако первый зампред правительства РФ Андрей Белоусов на совещании по беспилотникам с президентом Путиным сказал, что по факту потрачено больше - около миллиарда рублей.

«Сертификация тяжёлого российского беспилотника БАС-200 длилась более полутора лет. Стоимость процедуры составила 150 миллионов рублей, а с учётом создания опытных образцов и стендовой базы, по данным производителя, порядка одного миллиарда рублей. Совершенно очевидно, что для абсолютного большинства производителей это абсолютно неподъёмная сумма», - отметил Белоусов.

Эти обстоятельства подвели Александра Тарасова (представителя Национального центра вертолётостроения им. Миля и Камова) к единственному выводу, который он и изложил на конференции в МАИ.

«Сертификация – это реально, но, если у вас нет денег, не лезьте в авиацию», - сказал Тарасов.

В интересах Росавиации

«Сертификация авиационной техники сегодня - один из главных административных барьеров в области малой и беспилотной авиации. Услуга оказывается Росавиацией с привлечением подведомственного Авиарегистра, а также частных сертификационных центров и испытательных лабораторий. При этом состав выполняемых работ и оказываемых услуг, их сроки и стоимость государством никак не регламентированы», - говорит председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев.

Нет никакой опубликованной типовой программы испытаний для стандартных ситуаций, с описанием состава обязательных и опциональных работ, их сроков и стоимости, как это реализовано в иных юрисдикциях с развитым авиастроением, объясняет он. По мнению же Росавиации заявитель имеет право узнать эти данные лишь после того, как уже создал продукт, а затем подготовил и подал в Росавиацию все необходимые для сертификации документы, что в наших условиях само по себе является крайне дорогостоящей процедурой.

«Безусловно, предлагаемый Росавиацией »клиентский путь« возможен только при наличии в кармане заявителя бесконечного количества денег, как правило, бюджетных, - объясняет Сергей Детенышев. - Для частных же инвестиционных проектов необходимо заранее подготовить смету, график и бизнес-план проекта, что без данных об условиях сертификации невозможно. Практика показывает, что затраты на сертификацию в малой и беспилотной авиации часто превышают затраты на создание самого продукта».

Таким образом российское малое и беспилотное авиастроение сегодня полностью лишено какой-либо инвестиционной привлекательности в силу невозможности защиты финансируемого бизнес-плана (помимо иных админбарьеров). Результат этого мы видим в виде ухода российских авиапроизводителей за сертификацией в иные юрисдикции с предсказуемыми условиями, заключает Детенышев.

Ничего беспилотного – просто бизнес

Отдельным разочарованием стало выступление директора центра сертификации БАС МАИ Светланы Луневой, которая должна была рассказать про международный и российский опыт сертификации в области авиации и никак не упомянула беспилотники.

Зато она была честна и откровенна. На вопрос журналиста Андрея Архипова о том, что стоимость сертификации убивает отрасль БАС и является ли это бизнесом для МАИ, она ответила, что да, так и есть - это бизнес и стоимость сертификации ее не волнует.

«Озвученные сотрудникам Росавиации цифры о «предельной стоимости сертификации БАС» от 30 до 59 миллионов рублей на практике могут оказаться далеко не окончательной стоимостью. Приказ №189 содержит методику расчета стоимости сертификации с привязкой к временному периоду, в зависимости от времени процесса сертификации. Таким образом названные цифры условно являются предельной стоимостью в год», - говорит Андрей Патраков, авиаконсультант, разработчик системы RunAvia, эксперт в области беспилотной авиации.

«Также - по неофициальной информации - сертификационные центры интерпретируют данную методику как предельную стоимость в год для каждого отдельного сертификационного центра и испытательной лаборатории. Пока единственная практика сертификации типа БАС в РФ с БАС-200 показала, что было задействовано 7 сертификационных центров и лабораторий в течение почти 1,5 лет. Для сравнения в Европе стоимость упрощённой сертификации БАС до 600 кг составляет менее 5 млн. рублей. Таким образом административный барьер в виде запредельно высокой стоимости сертификации БАС в РФ и после прошлогоднего введения в действие «ограничений» стоимости всё так же остаётся непреодолимым препятствием для большинства разработчиков БАС в РФ», - продолжает Патраков.

Такая ситуация, по его мнению, на руку так называемым «лидерам» отрасли БАС, которые по факту почти монопольно владеют более чем 90% долей рынка в РФ, работая без всякой сертификации. «И абсолютно естественно, что эти «лидеры отрасли БАС» не хотят менять существующей черно-серой ситуации отсутствия регулирования БАС в РФ. Потому что как только регулирование БАС в РФ будет введено в действие, то это разрушит их монополию »мутной воды«. Поэтому они уже более 8 лет через НТИ АэроНЕТ и ассоциацию АэроНЕКСТ успешно отодвигают целевые сроки снятия административных барьеров отрасли БАС РФ. В дорожной карте НТИ АэроНЕТ целевой срок снятия административных барьеров был запланирован на 2017 год. Согласно утвержденной уже в 2023 году стратегии развития отрасли БАС, разработанной при участии НТИ АэроНЕТ и ассоциации АэроНЕКСТ, срок «снижения» (даже не снятия) административных барьеров отодвинут уже на период 2030-2035 годы«, - говорит Андрей Патраков.

СПРАВКА MASHNEWS:

Росавиация известна как ведомство, которое несколько лет назад попало в «неприятную ситуацию», когда выяснилось, что его чиновники берут взятки у пилотов для продления летных удостоверений. Они создавали такие условия, что не заплативший не мог сдать экзамен. Размер взятки доходил до миллиона рублей, рассказывал в интервью Mashnews эксперт Андрей Патраков. Однако главу Росавиации Александра Нерадько недавно распоряжением премьер-министра Мишустина уволили. Главой агентства стал его заместитель Дмитрий Ядров.