Санкционные последствия. Постройка гражданских судов обойдется минимум на 5% дороже

В новый санкционный список США вошли 300 российских юридических и физических лиц, в том числе предприятия судостроения. Опрошенные Mashnews эксперты не видят в этом катастрофы, но ждут подорожания постройки судов в диапазоне от 5% до 70% и удлинения сроков их сдачи.

Тактические трудности

Министерство финансов США 12 июня опубликовало новый пакет санкций. Они затрагивают финансовую систему, энергетику, ограничивают доступ российских компаний к программному обеспечению. В судостроении санкции введены против АО «Центральное конструкторское бюро судов на подводных крыльях имени Алексеева», АО «Технологический центр судостроения и судоремонта», ООО «Волгоградский судостроительный завод», АО «Корпорация «Морское оборудование», АО «Судостроительный завод имени Б.Е. Бутомы», АО «Специальное котельное конструкторское бюро», ООО «Белогородская верфь», ПАО «Прибой», АО «Судоремонтно-судостроительная корпорация», ООО «Троицкий крановый завод» и др.

Сложности, которые создадут эти санкции, носят скорее тактический, чем стратегический характер, считает заместитель генерального директора «ЦНИИ Морского флота» Александр Буянов.

«В России достаточно много судов, которые начинали строиться по одному проекту и под одни комплектующие, а их сейчас не достать. Перепроектирование судна занимает 3-4 месяца, дальше судозавод должен заключать договора на поставку новых комплектующих, задержка может быть около года, но это рабочий процесс, строительство судна продолжится и завершится», – говорит он.

Заместитель генерального директора по гражданской морской технике АО «ЦНИИ «Курс» Дмитрий Стоянов рассказал, что в России сейчас используется и строится много судов, спроектированных и законтрактованных с учетом поставки импортных комплектующих, достать которые сейчас практически невозможно.

«Я недавно общался с одним из судовладельцев уникальных, технически сложных судов, по которым почти нет запчастей и инструментов для обслуживания, коллеги просили подобрать возможных российских производителей этого оборудования. Мы выявили, что производители в России готовы производить такого рода комплектующие, но опасаются неритмичности спроса, что это будет разовый ЗИП. Таким образом, в России могут делать многое, но все равно это будет дороже, так как речь не идет пока о серийном производстве», – объясняет он.

Что касается различных прокладок и уплотнителей для нужд судостроения, то здесь единственный путь – параллельный импорт, так как никто не будет заниматься производством мелкосерийных товаров и создавать штучное производство.

То есть общее решение – дозагрузить производителей судового оборудования заказами на компоненты, которые они и так производят для своей продукции, чтоб их можно было использовать и в качестве ЗИП, а остальное купить на внешних рынках говорит Стоянов.

По его мнению, введенные санкции могут привести к срывам срока строительства судов, но не к срыву самого заказа, он будет выполнен. Суда просто перепроектируют под российские решения с учетом замены на аналоги.

Как вырастет стоимость постройки

«В среднем стоимость проектирования составляет 10% от стоимости судна, перепроектирование влечет за собой пересмотр расчетов по всему судну, то есть стоимость самого проекта как документа, не судна, вырастет на 30-50%, таким образом это даст рост стоимости собственно судна на 3-5%», – рассказал эксперт из ЦНИИ «Курс».

Использование  комплектующих, изготовленных в России под заказ, то есть несерийно, или привлечение параллельного импорта дополнительно увеличит эти расходы. Конкретные суммы надо смотреть по типу судна – в рыболовецком значительно больше импортного оборудования, с обычным транспортным типа «река-море» все проще, там вопросы могут быть только с двигателем.

Таким образом, ненасыщенное импортозависимым оборудованием судно может подорожать на 10-20%, насыщенное – на 50-70%, там цена может вырасти и более значительно, оценивает рост стоимости судна Дмитрий Стоянов.

Еще 5-7% добавит подорожание услуг иностранных компаний из Турции и Китая, которые привлекаются для организации «серого» импорта оборудования в Россию, полагает Буянов.

По его мнению, введение американских санкций против турецких и китайских компаний, задействованных в этих схемах, никак не повлияет на этот сектор услуг.

«Что касается санкций США против китайских и турецких компаний, которые участвовали в организации «серого» импорта в РФ, то среди них нет крупных корпораций, это юрлица, специально созданные под эти проекты. Попали по санкции одни – появятся другие, «серый» импорт от этого не прекратится, если не увеличится», – считает он.

С этой оценкой согласен и Стоянов, он отметил, что продукцию для судостроения становится все сложнее привозить, это связано и с оплатой через китайских и других партнеров из-за риска вторичных санкций.

«В целом я готов признать, что комплектующие для судостроения становится все сложнее привозить даже из дружественных стран, это связано и с оплатой, и с со сложностями с логистикой, а также с риском для наших партнеров попасть под вторичные санкции. Сейчас американские власти пошли по пути ужесточения самой возможности оплаты через банки дружественных стран. Но на практике, я думаю, проблему решат, будут решены и эти дополнительные сложности, удлинится цепочка поставки. Из-за этого могут вырасти и сроки сдачи судов, но перспектив остановки судостроения в России я не вижу», – уверен он.

Повод для оптимизма

Первый зампред Комитета Госдумы РФ по промышленности и торговле Александр Козловский вообще не видит повода для расстройства от введения этих санкций.

«Говоря о введении Минфином США нового пакета санкций против российских компаний, стоит напомнить, что Россия живет в санкционном режиме уже несколько лет. Во времена Советского Союза была та же картина и, тем не менее, судостроение в стране прекрасно развивалось. Мы построили первый в мире атомный ледокол, нам ничего не мешает строить российские суда из собственных комплектующих, мы к этому идем», – полагает он.

Процесс глобального импортозамещения в отрасли был запущен Минпромторгом России еще в 2014 году, напомнил Стоянов. По его мнению, в непрекращающейся череде санкций против российской экономики есть свои плюсы.

«Производители в России, которые используют иностранную компонентную базу, жалуются на проволочки с проводкой платежей, их долго проверяют и порой возвращают платежки. Это приводит к росту интереса к локализации производства на территории России. То есть объективно санкции приводят к нарастанию технологической независимости российской промышленности. Сейчас локализация компонентов для судостроения активно растет, например, раньше использовали в одном из самых серийных проектов судов турецкие грузовые гидравлические краны, так называемые козловые, сейчас поменяли на электрический кран российского производства, и все довольны. Он и легче, и надежнее и качество устраивает. И таких примеров масса», – говорит Дмитрий Стоянов.

В АО «Объединенная судостроительная корпорация» не смогли оперативно прокомментировать ситуацию с новыми американскими санкциями.