России грозит дефицит грузовых вагонов: перевозчиков призвали закупаться впрок

Крупнейшая припортовая железнодорожная станция Дальневосточной железной дороги Находка-Восточная. Фото: Виталий Аньков, РИА Новости

Мощности ограничены

В 2032 году в России количество списанных грузовых вагонов превысит число построенных. В результате на российских железных дорогах возникнет дефицит вагонов, сообщил 20 марта на конференции TransRussia 2024 Андрей Кривченков, глава экспортных продаж «Объединенной Вагонной компании». Грузоперевозчикам важно заблаговременно формировать портфеля заказов.

В прошлом году, по данным Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ), вагоностроительные предприятия произвели 63 676 грузовых вагонов. Это достаточно много, учитывая, что за весь 2022 год было изготовлено 49 054 вагона.При этом ежегодно списывается около 30 тысяч вагонов.

Через восемь лет число ежегодно списываемых вагонов достигнет 80 тысяч единиц.

«Суммарная мощность заводов в условиях ограничений составляет порядка 70-75 тысяч вагонов в год», - констатировал в комментарии Mashnews исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

«Поставка новых грузовых вагонов в настоящее время идет умеренными темпами. Это связано, в первую очередь, с международными санкциями и, как следствие, с операционными проблемами транспортных компаний, увеличением стоимости производства подвижного состава, ремонта, аренды/лизинга. В среднесрочной перспективе умеренность выпуска новых грузовых вагонов сохранится», - сказал Mashnews эксперт консалтинговой компании «Рельсы&Шпалы» Артем Ужанский.

«В настоящее время эксплуатируемый парк грузовых вагонов насчитывает более 1,3 млн единиц и оценивается как профицитный. Учитывая прогнозируемые показатели списания до 2032 года (от 16 до 37 тысяч грузовых вагонов в год), а также ретроспективу поступления нового подвижного состава на сеть, на наш взгляд, дефицит грузовых вагонов рынку не грозит», - отметил Ужанский. Хотя мощностей вагоностроительных предприятий для удовлетворения спроса может и не хватить.

С этим не согласен заместитель генерального директора «РМ Рейл» Александр Куликов.

«По нашей оценке, вагоностроительных мощностей будет достаточно для удовлетворения возрастающего спроса. На горизонте до 2032 года мы ждем возврат всех отвлеченных на другие виды продукции вагоностроительных мощностей. Уровень производства около 80 тысяч вагонов в год уже был совокупно достигнут российскими производителями в 2019 году, коме того, многие из них за последние три года сумели нарастить мощности», - сказал Mashnews Александр Куликов.

Полувагонов не хватит

Срок службы у разных типов вагонов отличается, и объемы их производства тоже разнятся. У экспертов вызывает тревогу ситуация с полувагонами, срок службы которых от 22 до 40 лет в зависимости от модели.

«По состоянию на 1 октября 2023 года парк полувагонов насчитывал 622,3 тысяч единиц, средний возраст которых превышает 10,6 лет. За 9 месяцев 2023 года российские собственники списали 15,3 тысяч вагонов. В структуре списания за 9 месяцев 2023 года превалировали зерновозы (всего 3,6 тыс. ед.), цистерны (3,3 тыс. ед.) и полувагоны (2,1 тыс. ед.)», - объяснил Mashnews директор по логистике и тарифному регулированию Национальной транспортной компании Андрей Рыженков.

Вероятно, что после 2032 года рынок столкнется с дефицитом полувагонов, что видно по планам списания подвижного состава, сказал Рыженков.

Производство подвижного состава в Армавире. Фото: Виталий Тимкив, РИА Новости

Срок службы под вопросом

У грузовых вагонов вполне определенный и ограниченный срок службы. С 1 января 2016 года вагоны, которые свое отработали, запрещено использовать на железных дорогах общего пользования. Восемь лет назад эти правила были приняты, чтобы вывести на железные дороги страны современные вагоны, отвечающие всем современным требованиям.

Если вагонов будет не хватать, можно ли продлить сок службы старого подвижного состава, спросил Mashnews у экспертов.

«Безусловно, можно продлить срок службы вагонов, как это делалось в России до введения запрета на продление. Вагоны, срок службы которых продлевался, продолжали эффективно работать. Если вагон находится в хорошем состоянии и эффективно используется для перевозки грузов, почему бы ему не продлить срок? Тем более, что даже сегодня после списания вагона, часть деталей вагона могут использоваться дальше», - ответил Андрей Рыженков.

Но есть нюансы. Евгений Семенов подчеркнул, что если продлить срок службы вагонов, то может возникнуть профицит вагонов, а это может вызвать дополнительную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру.

Также идея по продлению срока службы старых вагонов становится серьезным тормозом для внедрения инновационного подвижного состава.

Например, если типовой полувагон может перевезти 69,5 тонн грузов, то инновационный — 75-77 тонн. Сейчас на Восточном полигоне доля инновационных полувагонов составляет 47%. К 2030 году, по задумкам властей, она должна достичь 100%. Подробнее — в материале Mashnews.

«Следует учесть, что наличие в сети подвижного состава с истекшими нормативными сроками, а значит, менее эффективного и надежного, снизит безопасность на железной дороге, увеличит количество отказов в работе парка таких вагонов, что ещё более затруднит вывоз грузовой базы и увеличит дефицит парка», - сообщил Александр Куликов.

Проблема 2032 года известна как отраслевикам, так и властям, пути решения изыскиваются. В частности, рассматривается и идея вернуться к продлению срока службы исправных вагонов.

«В конце 2023 Минтранс РФ поднимал этот вопрос, в настоящее время он находится на стадии проработки и с принятием окончательного решения регулятор не спешит, поскольку существует риск массового отказа от контрактов на новые вагоны», - рассказал Артем Ужанский.

Заказ про запас?

Если перспективы продления службы грузовых вагонов зависят от решения властей, то озаботиться вопросами обновления парка транспортные компании могут самостоятельно. Правда, эксперты, с которыми побеседовал Mashnews уверены — оформить предзаказ вагонов на 2032 год сейчас нереально, да и не имеет особого смысла.

«Экономически это бессмысленно. Обычно компании покупают вагоны ближе к потребности (например, замена выбывающего вагона) или в период наступления дефицита. Спрос на подвижной состав, по сути, зависит от двух факторов: уровня списания и объемов перевозимых грузов. Однако предварительный заказ за несколько лет до дефицита экономически не обоснован так как не гарантирует сохранность стоимости нового вагона», - отметил Андрей Рыженков.

«Традиционно обсуждение поставок вагонов в следующем году начинается где-то ближе к середине текущего, то есть за полгода и меньше. На наш взгляд, это не совсем эффективная система, поскольку зачастую происходит так, что пришедший в конце года собственник попросту не может быть обеспечен мощностями вагоностроительного завода», - рассказал Евгений Семенов.

Нередко производители встречаются со срочными заказами, когда вагон нужен «здесь и сейчас», пояснил собеседник Mashnews. При этом вагоностроительные заводы живут совсем в другой парадигме, а новый заказ требует закупок комплектующих и сырья, быстро это не осуществить, не говоря уже о том, что в момент появления срочного заказа завод может быть загружен производством вагонов для другой компании.

Поэтому, говорит Евгений Семенов, как для заказчиков, так и для вагоностроителей выгодно планирование в горизонте 1-3 года.

«Уже сейчас мы готовы бронировать мощности наших предприятий на 2027 год. Такой срок позволит вагоностроительным заводам точно и прозрачно сформировать свои производственные планы, оценить объем комплектующих и сырья, необходимый к закупке, организовать их доставку на предприятие», - резюмировал Евгений Семенов.

Сегодня в России профицит вагонов. Он отчасти сгладит наступающую волну списания вагонов. Очередная волна списаний наступит через 22 года, объяснил Андрей Рыженков.

«И каждый раз мы вынуждены справляться с этими волнами дефицита и профицита: вагоны списываются, и начинается подготовка к следующей волне», - констатировал он. Оптимально, если бы заказчики и производители сумели эффективно планировать свои действия.