Последний долг «Князя Владимира»: ПЛК взыскала 2,3 млрд рублей за детали к закрывшейся линейке локомотивов

«Первая локомотивная компания» (ПЛК) сможет получить с «Альстом Транспортейшн Джермани ГмбХ» 2,3 миллиарда рублей за несостоявшуюся локализацию локомотивов Bombardier, которые в России планировали выпускать под брендом «Князь Владимир». 

Возвращают свое

Законность требований ПЛК к «Альстом Транспортейшн Джермани ГмбХ» 2 августа подтвердил Двенадцатый арбитражный апелляционный суд. Российская компания рассчитывает вернуть аванс, перечисленный иностранному партнеру. ПЛК должна была получить 200 тележек Bombardier Flexx Power F120 для колеи 1520 мм, а также 50 комплектов тягового оборудования на общую сумму 116 млн евро. (Договор ПЛК заключала с «Бомбардье Транспортейшн ГмбХ», но впоследствии эта компания была приобретена «Альстом Транспортейшн Джермани ГмбХ» и в разбирательствах участвует именно она).

Российская компания перечислила первый транш в размере 29 млн евро, а продукцию получила только на 4,5 млн евро. И сейчас потребовала через суд оставшуюся сумму. Представители «Альстом Транспортейшн Джермани ГмбХ» пытались перенести рассмотрение дела Женеву, но Двенадцатый арбитражный апелляционный суд указал на то, что Швейцария входит в число недружественных стран и с учетом сложившейся геополитической обстановки по требованию ПЛК разбирательство можно провести в России.

Bombardier с российским колоритом

Учредителем ПЛК является швейцарская компания «Ферст локомотив холдинг ЛТД». Она была открыта в 2012 году и ПЛК — ее единственное детище. А генеральный проект ПЛК — Энгельсский локомотивный завод. Он был открыт в 2015 году. Предполагалось, что ежегодно предприятие сможет выпускать до 150 локомотивов, инвестиции в проект оценивались в 6,8 млрд рублей. Строительство завода велось совместно с канадской компанией Bombardier Transportation Gmbh при участии ВЭБ.РФ.

Заводу прочили блестящие перспективы, в частности, ожидалось, что предприятие будет не только обеспечивать потребности внутреннего рынка, но и производить локомотивы для стран СНГ и экспортировать продукцию в Иран. Причем, даже на церемонии открытия завода заявлялось, что у предприятия уже есть контракт на поставку первой партии локомотивов. А сам завод называли центральным звеном формирующегося в Энгельсе кластера машиностроения.

Правда, еще в 2014 году, когда Энгельсский локомотивный завод только строился, топ-менеджеры ОАО «РЖД» в комментариях СМИ сообщали, что у компании нет спроса на локомотивы Bombardier.

«Можно построить завод, продукция которого не нужна», - заявил еще до открытия предприятия  старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович на страницах корпоративной газеты «Гудок».

Несмотря на все эти сигналы, Энгельсский локомотивный завод продолжал работу над созданием электровоза. В 2016 году саратовское агентство деловых новостей «Бизнес-вектор» со ссылкой на представителей предприятия заявляло, что после смены руководства ОАО «РЖД» отношение к будущему электровозу со стороны компании изменилось. Правда, на заводе признавали, что уровень локализации производства составляет всего 20% в то время как по требованиям ОАО «РЖД» нужно не менее 80%. В 2018 году завод наконец выпустил второй электровоз 2ЭВ120. Но чуда не произошло — продукцию Энгельсского локомотивного завода ОАО «РЖД» покупать не стало.

Фото: Павел Лисицын/РИА Новости

Чем «князь» не угодил

«Ключевая причина неудачного выхода 2ЭВ120 «Князь Владимир» на российский рынок – это не учет позиции и планов развития ОАО «РЖД». ПЛК решила сначала создать локомотив и потом уже его встраивать в российский рынок. В том числе производитель надеялся поставлять локомотивы частным перевозчикам, но они так и не стали участниками рынка. Дополнительными негативными факторами для развития проекта стали постепенное нарастание санкционного давления на российский рынок, а также накопленные системные проблемы у канадского технологического партнера Bombardier Transportation. Так, он стал испытывать трудности еще в середине 2010-х годов и затем в 2020-м был куплен французским производителем Alstom«, - сообщил Mashnews управляющий партнер, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов.

Эксперт подчеркнул, что ОАО «РЖД» – это основной потребитель магистральных локомотивов на российском рынке. Именно он формирует требования для создания новой техники, закладывая в них самые современные и прорывные технологии. Другие ключевые производители - «Трансмашхолдинг» (ТМХ) и «Синара – Транспортные Машины» (СТМ) создают новые модели подвижного состава по техническим заданиям ОАО «РЖД»

«Тем самым сохраняется единый вектор развития – производители с крупнейшим потребителем развиваются синхронно. На момент выхода 2ЭВ120 текущая продуктовая линейка локомотивов СТМ и ТМХ в целом устраивала общесетевого перевозчика», - отметил Александр Поликарпов.

Эксперт консалтинговой компании «Рельсы&Шпалы» Артем Ужанский рассказал Mashnews отметил, что на момент разработки «Князя Владимира» на рынке уже были две похожие модели - «Гранит» (2ЭС10) от СТМ и «Скиф» (2ЭС5) от ТМХ.

«Локомотивы «Гранит» и «Скиф» предлагают более высокую мощность и тяговое усилие, что позволяет им более эффективно справляться с перевозкой тяжелых грузов на длинные расстояния. Они также имеют лучшие показатели экономии топлива и общей производительности. «Гранит» и «Скиф» обладают более надежными системами управления и безопасности, что снижает затраты на обслуживание и увеличивает время безаварийной эксплуатации. Также в этих локомотивах используются цифровые системы управления и мониторинга, что делает их более удобными и гибкими в эксплуатации», - пояснил Артем Ужанский.

Фото: Павел Лисицын/РИА Новости

По словам эксперта, локомотивы «Князь Владимир» стоили дороже, чем «Скиф» и «Гранит», а их техническое оснащение не соответствовало потребностям широкого рынка.

Тем не менее, у «Князя Владимира» были определенные преимущества. 

«Основной потребительской особенностью 2ЭВ120 была двухсистемность – возможность работать на участках с постоянным и переменным током. Однако потребность в грузовых двухсистемных локомотивах в России минимальна. Кроме того, 2ЭВ120 мог быть оборудован дизельным двигателем, который, в частности, позволил бы ему осуществлять маневровую работу на неэлектрифицированных станционных путях», - рассказал Александр Поликарпов.

Но даже возможность маневрирования без сети не перевесила чашу весов в пользу этого проекта. По словам Александра Поликарпова, то, что технические характеристики «Князя Владимира» существенно отличались других локомотивов, требовало создания системы сервисного обслуживания, что тоже могло сдержать интерес ОАО «РЖД».

«2ЭВ120 создан на основе платформы Traxx, на этой базе локомотивы в Россию не поставлялись. Следовательно, выросли бы издержки на создание и модернизацию ремонтной базы. При этом СТМ и ТМХ уже развивали сервис для всего семейства своих локомотивов», - подчеркнул эксперт.

Фото: Павел Лисицын/РИА Новости

Электровоз привез к банкротству

В 2020 году Энгельсский локомотивный завод признали банкротом, а в 2022 году обанкротилась и ПЛК. Суды с кредиторами продолжаются. Только у ПЛК размер долговых обязательств превышает 9 млрд рублей. Причем, в числе кредиторов присутствует и «Бомбардье Транспортейшн ГмбХ», которая требует 319 млн рублей за разработку локомотивов.

Сальдировать этот долг за счет тех 2,3 млрд рублей, которые ПЛК сейчас взыскала с «Альстом Транспортейшн Джермани ГмбХ», с большой вероятностью не получится, сообщил Mashnews адвокат, эксперт в области судебно-арбитражной практики Арутюн Саркисян.

«Требования ПЛК основаны на договоре поставки тягового оборудования, а требования «Бомбардье Транспортейшн ГмбХ» касаются разработки проекта локомотива и сопровождения организации производства. Указанные договоры взаимосвязаны и направлены на реализацию одного бизнес-проекта, но не являются однородными», - пояснил Арутюн Саркисян.

Вероятность того, что средства удастся взыскать в натуральном выражении сейчас невелика. Mashnews неоднократно рассказывал о том, как отечественные компании взыскивают в российских судах средства с бывших иностранных партнеров за непоставленное оборудование, но решения судов остаются лишь на бумаге, поскольку имущества у зарубежных контрагентов в стране не осталось, а платить они не готовы, ссылаясь на санкции. Единственным активом фактически остается просуженная дебиторская задолженность. У ПЛК такой актив тоже имеется — в июне 2024 года конкурсный управляющий ПЛК пытался продать права требования к «Бомбардье Транспортейшн ГмбХ» на 2,4 млрд рублей. Но покупателей так и не нашлось.

Mashnews направил запросы конкурсному управляющему ПЛК и в адвокатское бюро, представляющему интересы «Альстом Транспортейшн Джермани ГмбХ» в России.