Миллион китайских машин в год. Хорошо ли это для России?

Первая задача: удовлетворить спрос

«На 2023 год я оцениваю объем производства китайских автомобилей в России в 200 тысяч машин. Они распределяются примерно поровну между заводом Haval в Туле и »Автотором« в Калининграде, где производятся автомобили брендов BAIC, Kaiyi и SWM. Если считать »Москвич«, что будет правильным, то [получится] 250 тысяч», - рассказал MASHNEWS Виталий Манкевич, председатель Русско-Азиатского Союза промышленников и предпринимателей, учредитель Ассоциации китайских автопроизводителей в России.

Манкевич не берется оценивать, как изменится объем производства китайских автомобилей в России в перспективе 10-15 лет. «Все будет зависеть от того, насколько китайские компании будут заинтересованы в создании производств, продлится ли программа Минпромторга по льготному кредитованию и лизингу. Кроме того, еще один фактор: зайдут ли китайцы на высвободившиеся мощности, оставленные западными, японскими и южнокорейскими брендами, будут ли от них требовать отходить от крупноузловой сборки, и если будут, то в какие сроки», - говорит Манкевич.

Кроме того, важно, чтобы китайские производители начали делать в России «народные», недорогие машины, поясняет он.

«Думаю, при оптимистичном сценарии 1 миллион китайских машин в год через 10 лет — вполне достижимый рубеж. Кроме того, стоит учитывать, что ушедшие бренды могут захотеть вернуться и возможен приход индийских и иранских автобрендов», - отмечает Виталий Манкевич.

Китайский автобизнес работает по тем же принципам и на той же производственной базе, что и западный, это должно значительно упростить интеграцию новых брендов на отечественном рынке.

Пока главная проблема — низкая степень локализации, мало что делается в России, по большей части всё ограничивается сборкой.

«Количество автокомпонентов, которые изготавливаются здесь, исчисляется десятками, и это, мягко говоря, не самые сложные детали. В основном это пластиковые изделия для интерьера и отдельные несложные компоненты. Насколько я знаю, даже »АвтоВАЗ« не до конца обеспечен отечественными компонентами, хотя эта проблема решается в экстренном порядке», - отметил Манкевич

По его мнению, самый простой способ нарастить степень локализации – постаиить китайских производителей в жесткие рамки. «Но, как мы понимаем, это не лучший вариант, ведь задача важнее — удовлетворить потребности рынка», - говорит он.

Мы должны прийти к ситуации, когда производство деталей в России станет выгодно для китайских автобрендов, для этого нужно создать условия — административные, кадровые, производственные. Тогда процесс будет естественным и взаимовыгодным, объясняет Манкевич.

Завод Haval в Туле/ Haval

Китайский опыт

В начале 2023 года Китай стал лидером по экспорту автомобилей в Россию. Только за первое полугодие производители из КНР поставили на российский рынок 112 тысяч автомобилей, это сравнимо с экспортными показателями за весь 2022 год, сообщили MASHNEWS в ГК «АвтоСпецЦентр».

Впрочем, и раньше наш авторынок был иностранным.

«60 брендов работало на российском рынке до февраля 2022 года, но по факту рынок уже давно не был российским. Реальных российских брендов было 4, китайских — 12 и 44 бренда — недружественных стран»- отметил на сессии Восточного экономического форума «Российский автопром в поисках новой идентичности» Алексей Подщеколдин, президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД).

По его данным, с нашего рынка ушли в итоге 45 брендов (в том числе китайские производители, но они ушли не по санкционным, а экономическим причинам). Рынок упал. Сейчас продажи стали потихоньку восстанавливаться. «Китайцев прибыло. И это всё только начинается, потому что в Китае работает 128 брендов, из них 80 с лишним — китайские. Пока у нас [представлено] только 20 брендов», - сказал Подщеколдин.

Китайский автопром достиг нынешних объемов относительно недавно. По данным РОАД, в 1980-е в КНР производилось ежегодно не больше 500 тысяч автомобилей. В СССР на тот момент делали 1,5 млн машин в год.
Сейчас Китай производит около 27 млн автомобилей, а в России с конвейеров сейчас выходит 400 тысяч машин ежегодно.

«Мы сегодня должны признать, что рынок - не наш, там доминируют иностранные бренды. Но такая же история была и в Китае. Сейчас 70% рынка КНР — это местные бренды. И 30% это пока совместные производства, доля которых с каждым годом падает», - рассказал Подщеколдин.

На сессии ВЭФ он объяснил секрет успеха китайского автопрома. «Они приглашали компании на условиях самофинансирования проекта в 50%. Второй стороной выступало или государственное предприятие, или частный китайский акционер. На сегодняшний день происходит выкуп китайскими акционерами иностранных компаний. При этом на заводах остаются технологии и новые компетенции, оборудование. В общем, всё, что необходимо».

Во Владивостоке началось производство новых пикапов Sollers ST6 / «Соллерс»

Горькие уроки

То, что китайские производители будут приходить в Россию и открывать производства, у экспертов сомнений не вызывает. Вопрос - каким будет этот процесс.

Общее пожелание российских компаний — сделать его управляемым. Чтобы не оказаться в ситуации 2022 года.
«Французы [видимо, имеется в виду бренд Renault] расфигачили и выжгли все путем налаживания производства у нас второсортных морально устаревших автомобилей. Потом они в одночасье встали, взяли портфель, вырвали розетки из стены, собрали кружки кофейные, поскольку получили политическую команду, и ушли, на прощание сказав, что вы не сможете производить автомобили теперь два года. Мне кажется, это школа на всю жизнь», - прокомментировал ситуацию в автопроме после февраля 2022 года Максим Калинкин, генеральный директор «Газпромбанк Лизинг» (он тоже выступал на сессии ВЭФ).

Калинкин предложил сформировать правила игры для иностранных производителей, которые приходят в Россию и скорректировать законодательство в пользу отечественного автопрома. Надо, например, не ограничиваться пересаживанием на российские машины чиновников, но добиться и того, чтобы основу парка таксомоторных и каршеринговых компаний составляли машины, сделанные в РФ.

В то же время Калинкин признает, что осуществить все эти меры в одночасье невозможно.

«Мы тотально пересмотрели свой опыт технологического сотрудничества с иностранными партнерами», - сказала на сессии ВЭФ зам. генерального директора ПАО «Соллерс» Зоя Каика.

«Я абсолютно уверена, что нужно усвоить те горькие уроки, которые мы получили за последний год относительно лицензионного производства. Наверное, это даже хорошо, что у нас сейчас нет возможности продолжать работать в формате совместных предприятий, потому что эта ситуация стимулирует нас работать над стратегией по созданию собственных компетенций, стремиться к глубокой локализации и созданию собственной компонентной базы», - пояснила она.

На днях бывшем заводе Mazda во Владивостоке началось производство автомобилей Sollers ST6, это совместный проект российской компании Sollers и китайской JAC. Сам автомобиль до боли похож на китайский JAC T6. В «Соллерс» признают — о серьезном уровне локализации прямо сейчас говорить не приходится.

«Мы стремимся как можно быстрее занять те доли на рынке, которые возможно, используя текущее положение. Но в будущем настроены на то, чтобы развиваться самостоятельно», - заявила Зоя Каика.

Сейчас рынок благоприятен для новых проектов. По оценкам РОАД, ежегодно в России продается 2 млн автомобилей. Из-за ухода ряда брендов в стране наблюдается нехватка новых машин. В этих условиях запуск нового производства практически гарантирует производителю, что спрос будет.