Ловушка захлопнулась: сэкономить на электромобилях больше не получится

Цены адекватные, но понравятся не всем

Вчера, 23 июля, все ЭЗС (электрозарядные станции) в Москве стали платными. Такое решение было принято в столичном департаменте транспорта, пишет телеграм-канал «Автопоток», об этом же ранее сообщалось в ходе научно-технического семинара «Энергия будущего».

«По новым тарифам стоимость зарядки на станциях постоянного тока (от 50 кВт, быстрая зарядка до 20 минут) составит 20 руб. за 1 кВт*ч, на станциях переменного тока (22–44 кВт, время зарядки до 2 часов) – 15 руб. за 1 кВт*ч», - уточняет портал Msk1.ru. Таким образом, тариф на зарядку электромобиля «по-быстрому» - почти втрое выше бытового, который на сегодняшний день составляет 6,99 руб./1 кВт*ч.

«Решение более чем ожидаемое, - говорит заместитель генерального директора Института национальной энергетики Александр Фролов. - Возможно, тонкую ноту неожиданности внесли сроки прекращения бесплатной зарядки. Но общий принцип это не отменяет: сначала потребителей заманивают в электрический сегмент различными льготами, которые должны компенсировать высокую стоимость электромобиля по сравнению с аналогами на ДВС, а потом, при росте сегмента, льготы отменяют».

Практика эта повсеместная и давно опробованная в деле, отмечает собеседник Mashnews, и вскоре такие же шаги будут предприняты в отношении любых других послаблений для электричек: от бесплатных парковок до бесплатного проезда по платным трассам.

«На заре создания зарядной инфраструктуры в России многие компании устанавливали станции с тарифом без оплаты. По сути, речь шла об инвестициях в будущее. Когда инфраструктура стала развиваться, автомобилей стало больше, значительная часть компаний перешла на платную основу – и, наверное, «Энергия Москвы» оставалась одним из последних бесплатных проектов», - говорит председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры (АЭТИ) Ия Гордеева.

Сами тарифы эксперты считают адекватными: «В целом они соответствуют рыночным реалиям. Сравнения с домашними тарифами в этом смысле столь же справедливы, как сравнение затрат на блюдо, которое вы приготовите дома, и цены этого блюда в кафе», - указывает Александр Фролов.

Ия Гордеева, в свою очередь, отмечает, что частник, установивший станцию в загородном доме, будет заряжаться по минимальному тарифу, речь о той самой цифре - 6,99 руб.

А вот с организациями другая история: минимальный тариф для них в крупных городах начинается от 10 рублей. «Далее они вкладываются в технологическое присоединение, строительно-монтажные работы, покупку оборудования, что и формирует итоговую стоимость. Так что на этом фоне 20 рублей – не самая высокая цена», - заключает Гордеева.

Нет загородного дома, нет электромобиля

В мэрии рассчитывают за счет введения платных зарядных станций и в дальнейшем развивать «зеленую» инфраструктуру, ежегодно устанавливая по 500 дополнительных ЭЗС. «Мотивация, согласно которой платная основа позволит добавлять в сеть по 500 зарядок в год, выглядит сомнительно. Сейчас загрузка сети – 25%. То есть действующая инфраструктура уже избыточна», - отмечает Александр Фролов.

Фактически у электромобилей изначально было совсем немного преференций, и покупали их именно из-за них (речь, конечно, о бюджетных вариантах, а не о Zeekr и Voyah): бесплатные парковки, отсутствие транспортного налога, бесплатные зарядки. Если электрички стоят априори дороже своих бензиновых аналогов, надо же на чем-то экономить! Но экономия теперь может выйти боком, и это предсказуемо: отсутствие налогового бремени распространяется далеко не на все города (в Москве налог не платят, в Питере – платят), с парковками вопрос спорный, на «топливо» же теперь придется раскошелиться.

«Электромобили, как мы неоднократно повторяли (и нас никто пока не переубедил!), - игрушка для богатых. Нет собственной зарядки – эксплуатировать электромобиль нереально, - уверен вице-президент Национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин. - Сейчас, с введением платы за электроэнергию, жизнь «электробомжей» (так называют владельцев электромобиля без собственной зарядки) станет невыносимой».

Впрочем, платные ЭЗС на улицах – это еще полбеды. «Скоро поменяются правила установки зарядок на парковках, предполагается существенное ужесточение требований: горящий электромобиль практически невозможно потушить. Так что и эксплуатация электромобилей с личной зарядкой на подземном паркинге может стать затруднительной», - напоминает Шапарин.

Последний бастион рухнул: владельцы электричек теперь не могут похвастаться колоссальной экономией на топливе по сравнению с владельцами бензиновых и дизельных машин. «У электромобилей нет никаких решительных преимуществ в области затрат на топливо, если только вы не заряжаете машину дома», - говорит Фролов.

«Если посчитать стоимость за километр пробега с учетом удешевления электромобиля, скорее всего, получится, что такси было бы дешевле. Если считать без потери стоимости, то при зарядке на публичных ЭЗС метан, пропан и в ряде случаев дизель – дешевле электричества», - вторит ему вице-президент НАС.

Ия Гордеева с коллегами не согласна: по ее мнению, при 20-рублевом тарифе стоимость заправки электромобиля будет чем-то средним между стоимостью его заправки в частном доме и заправки обычной машины бензином на классической АЗС.

Похожую арифметику приводит технолог опытного производства химических источников тока компании АО «АВЭКС» Андрей Корчун: «На ДВС средний расход в городе около 9-10 литров, при цене 55-60 рублей за литр, получается 100 км за 500-600 рублей. Электромобиль тратит примерно 15 кВтч энергии на 100 км, в среднем. Что с новыми ценами будет составлять примерно 300 рублей на 100 км. И это при использовании зарядных станций высокой мощности».

Удар по производству

Как в столице будут развивать сеть зарядных станций – понятно. Не очень понятно другое: какой в этом смысл? Это примерно как насытить 50-тысячный город таким количеством такси, которое могло бы обслуживать миллионник. «Электромобили на вторичном рынке и так не пользовались и не пользуются спросом, продавцы вынуждены сильно снижать цены, фиксировать убытки. Теперь стоимость таких машин упадет еще сильнее», - уверен Антон Шапарин.

По большому счету, производство и продажи электромобилей в России поддерживаются почти искусственно. Определенный спрос имеют только ввозимые из Китая электрички премиум-класса, а вот то, что производится на территории нашей страны, – в числе однозначных аутсайдеров рынка, и «электрического», и автомобильного в целом.

Введение льгот, возможно, изначально было ошибкой, но их отмена – довольно ощутимый удар не только по владельцам электрокаров, но и сразу по несколько заводам: «Автотору», «Москвичу» и «Эволюту». Продажи «Москвича 3е» в среднем равняются сотне автомобилей в месяц (против почти 2 тыс. таких же машин с ДВС). Калининградский «Амберавто А5», грубо говоря, не продается вовсе: плюс-минус десять машин ежемесячно. На этом фоне липецкий Evolute i-Pro по итогам июня показал «сногсшибательные» цифры: 135 автомобилей. «С большим нетерпением ожидаем старта массовых продаж электромобиля «Атом», - иронизирует Антон Шапарин.