Китай и Запад не пускают Россию в Африку

Как добраться до Африки

Россия пока не может похвастаться прорывными успехами в экономических взаимоотношениях с Африкой. Товарооборот между РФ и странами этого континента в 2022 году составил 2,3% от общего объёма внешней торговли нашей страны. В 2023 году этот показатель вырос до 3,7%, сообщил и.о. руководителя Федеральной таможенной службы РФ Руслан Давыдов, выступая на форуме «Россия — Африка». Форум открылся 27 июля в Петербурге.

Для сравнения: товарооборот России с Китаем в 2022 году занял почти 22,4% внешнеторговых операций РФ, а в первом полугодии 2023-го вырос на 40,6% и достиг доли в 32,1%. С Индией Россия в январе-мае 2023 года нарастила товарооборот в 3,6 раза, и доля этой страны в обороте внешней торговли РФ превысила 9,4%.

Россия старается увеличить оборот с Африкой. Для этого использует транспортный коридор «Север — Юг»: из российских портов в страны Персидского залива, а также по мультимодальным коридорам через Иран, Туркменистан, Азербайджан она отправляет грузы в африканские страны, рассказал замглавы Минтранса РФ Дмитрий Зверев.

«95% внешней торговли Африки осуществляется морским транспортом, на континенте более 90 крупных морских портов», — отметил другой спикер, Александр Мишарин, президент Российской академии транспорта. Поэтому основную ставку Россия делает на морское сообщение с Африкой.

Новороссийск в этом году на 29% нарастил перевалку грузов, ощутимая доля в этом объёме направлена в Африку, говорит Руслан Давыдов. Чтобы увеличить обороты, российская сторона ускоряет таможенные процедуры, в том числе внедряя электронный документооборот, в два раза снижен объём контрольных процедур для бизнесменов в таможенных пунктах пропуска, практикуется система единого окна при оформлении разного рода документов, перечисляет Давыдов.

Российские операторы запускают новые маршруты по доставке промышленных товаров и сырья в страны Африки. Компания FESCO этим летом открыла прямую морскую контейнерную линию с ЮАР, сообщил Андрей Северилов, председатель совета директоров FESCO. До конца года компания обещает организовать постоянный маршрут по этому направлению.

«Кроме того, сегодня на саммите мы объявляем об открытии новой линии из египетского порта Дамиетта в Новороссийск. Мы видим большую грузовую базу, порядка 30 тыс. TEU по году», — отметил Северилов.

FESCO ведёт переговоры о поставках товара с Магрибом: Марокко, Алжиром и Тунисом.

Россию не ждут в африканских портах

Фото: russian.news.cn

Форсировать развитие отношений с Африкой России мешает высокая конкуренция на этом континенте с Китаем, США и Евросоюзом. Например, торговый оборот КНР со странами Африки в 2022 году составил $280 млрд, у России — только около $18 млрд. Доля стран G7 в африканской внешней торговле в прошлом году была 25%, отмечал в интервью MASHNEWS Всеволод Свиридов, эксперт Центра изучения Африки НИУ ВШЭ.

После начала СВО положение России на африканском континенте стало сложнее, признаёт Иван Демченко, председатель правления ООО «Новосталь-М». Компания-производитель арматуры с 2016 года экспортирует продукцию в Африку. Она занимает около 20% экспорта «Новосталь-М», то есть примерно $200 млн по итогам первого полугодия 2023 года.

«На континенте около 90 портов. Но вопрос в том, сколько из них дружественно настроены к нам», — добавляет он. Например, однажды, привезя груз в одну из западноафриканских стран, «Новосталь-М» не смогла его выгрузить.

«Потому что вся инфраструктура принадлежит англичанам, европейцам, американцам, в лучшем случае — китайцам, арабам, туркам, которые поднимают цены в пять-шесть раз, чем это у нас дома стоит. Каждый пользуется конфликтом, как может. Мы сегодня делаем упор на Северную Африку, но надо понимать, что ни в Западной, ни в Восточной Африке дружественной инфраструктуры для Российской Федерации не существует», — объясняет бизнесмен.

По словам Демченко, с подобными проблемами сталкиваются в Африке и другие грузоотправители. Так, судно «Печора», принадлежащее одной из российских нефтяных компаний, с октября прошлого года «плавает по всем странам, пытаясь выгрузить свои нефтепродукты, они сегодня уже как золото стоят».

«Новосталь-М» старается минимизировать транспортные расходы: в 2022 году закупила пять сухогрузов и использует для транспортировки в Африке свой парк грузовых автомашин. Но всё равно проигрывает конкуренцию китайским поставщикам. «Даже с собственным флотом себестоимость перевозки выше, чем фрахт у китайцев. То есть базово мы сегодня дороже, чем наши китайские конкуренты», — добавляет он.

Одна из главных причин — в том, что у российских экспортёров нет обратной загрузки: они только доставляют свой товар в Африку, а обратно идут порожняком. В отличие от китайских судов, которые поставляют туда сталь, продукты питания, сантехнику, прочие потребительские товары, в обратном же направлении загружают глинозём, железную руду, таким образом существенно удешевляя перевозку.

В российском товарообороте обратная загрузка пока минимальна, поэтому необходимы государственные субсидии для отечественных экспортёров, считает Иван Демченко.

Было дорого, стало ещё дороже

Фото: Пётр Ковалёв / фотохост-агентство ТАСС

С февраля прошлого года стоимость доставки товаров из России в Африку выросла вдвое, говорит Увем-Эдимо Сампсон, управляющий директор компании «Трейлтранс Логистикс» (Нигерия), председатель Нигерийской диаспоры в России.

«Иногда стоимость доставки дороже самого товара. Получается, что товары, которые ввозятся в Африку, должны быть или с очень высокой добавленной стоимостью, или это должны быть большие объёмы», — считает Сампсон.

Маршрут «Север — Юг» для Африки слишком дорог, и субсидии не помогут, уверен он. «Как долго государство может это субсидировать? Получается, что бизнеса тут нет», — констатирует Увем-Эдимо Сампсон.

Конкурировать таким способом с Китаем невозможно: у КНР больше денег, себестоимость их товаров ниже, чем российских, объёмы производства больше. К тому же у Китая, как и у западных стран, уже создана развитая инфраструктура на территории африканских стран. Там есть промышленно-логистические комплексы, через которые осуществляются отгрузки промышленной продукции.

«Например, компания из Ярославля хотела продать в Нигерию экскаваторы. Условия: предоплата и три-шесть месяцев ждать отгрузки. В Нигерии говорят: у нас в 30 км есть германская и японская базы, у них есть система лизинга или кредитования. Зачем нам ждать полгода, когда мы можем это здесь получить быстрее? Причём сделать тест-драйв, чтобы понять, надо это нам или нет», — описывает проблему Увем-Эдимо Сампсон.

Он считает, что России стоит создавать в стратегически важных для неё регионах Африки аналогичные индустриальные хабы. Кроме того, нужно добиться взаимного признания сертификатов на промышленную продукцию. Сейчас российские компании должны сертифицировать свою продукцию с использованием международных стандартов, многие из которых недоступны. Из-за этого сделки часто срываются, говорит нигерийский бизнесмен.

«Нам надо с Африкой создать что-то наподобие транспортного союза», — считает секретарь Госсовета РФ и бывший министр транспорта России Игорь Левитин.

Развивать транспортное сообщение, по его мнению, нужно не только через страны Персидского залива, но и через Суэцкий канал. Это «сложнее, это труднее, это дороже», но бизнесу нужно оказать государственную поддержку.

«Государство должно прийти первым в Африку, потом должен прийти бизнес. По-другому ничего не будет, это политика», — убеждён Игорь Левитин.

Участники форума «Россия — Африка» демонстрируют оптимизм в отношении развития бизнеса РФ на зелёном континенте. Однако статистика саммита говорит, что Африка осторожно ведёт себя в отношениях с нашей страной: 38 из 54 государств континента в этом году не прислали своих лидеров в Санкт-Петербург, ограничившись вторыми и третьими лицами, пять отказались от участия. Первый такой форум, который прошёл в 2019 году в Сочи, посетили 45 глав государств Африки, и отказов не было.