Французам здесь не рады: кому выгодно возвращение Renault

Новых партнеров нет, пригодятся старые

О возвращении ряда ведущих мировых автоконцернов в Россию говорится давно, в первую очередь, корейских Hyundai и Kia. Но до сих пор никто из высших должностных лиц прямо об этом не заявлял и, тем более, не упоминал другую крупную компанию – Renault. Вплоть до вчерашнего дня, когда в кулуарах съезда Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) глава «Ростеха» Сергей Чемезов сообщил, что допускает возвращение французского концерна «в капитал АвтоВАЗа». При условии, если «они на это согласятся».

Чуть позже прозвучало уточняющее заявление первого вице-премьера Дениса Мантурова. По его словам, Renault мало будет одного только желания вернуться, автопроизводителю придется пойти на соблюдение ряда условий, выдвинутых российской стороной.

«Такая опция изначально в подписанном договоре о выходе была, значит, опцион сохраняется (речь о возможности обратного выкупа своей доли в «АвтоВАЗе» - прим. ред.). Но вот здесь нужно будет «АвтоВАЗу» задать вопрос: исполнила ли компания Renault свои обязательства, это раз. А второе: при наступлении пожелания вернуться мы… будем, в том числе, учитывать те инвестиции, которые государство произвело за этот непростой период», - сказал Мантуров.

Напомним, французы ушли с российского рынка в 2022 году, и ушли громко, продав 67,69% акций волжского автозавода и 100% акций московского автозавода в госсобственность России, с финансовой точки зрения сделка была сугубо символической. Долгое время о возобновлении сотрудничества не шло и речи, однако слова Чемезова можно считать важным звоночком, особенно на фоне нежелания китайских автопроизводителей открывать свои производства на территории нашей страны и поиском «АвтоВАЗом» новых партнеров – пока почти безуспешным.

Вопросов всего два. Кто может быть заинтересован в том, чтобы французы начали в России все заново, и возможно ли это в принципе с учетом текущих, немного смягчившихся реалий?

Сначала снять санкции

«Я это (возвращение Renault – прим. ред.) оцениваю крайне негативно. Нет другого такого государства, пожалуй, кроме Ирана, в отношении которого европейский автомобильный бизнес поступил бы настолько некрасиво, - говорит главный редактор Quto.ru (входит в Rambler&Co) Максим Ракитин. – Некрасиво и несправедливо по отношению к сотрудникам заводов (вспомним, что «АвтоВАЗ» вынужден был отправиться в шоковый простой на два месяца), к простым автовладельцам, которых бросили вместе с купленными ими автомобилями».

Однако помимо эмоционального аспекта немаловажны два других: финансовый и технологический. Здесь у Renault шансов нет, уверен Ракитин. «Да, у них есть опция обратного выкупа, но в эти объекты уже вложены большие деньги, там работают люди, которые получают зарплату, и не от Renault, а от «АвтоВАЗа», от московского правительства. Самому «АвтоВАЗу» материнская забота французской компании не нужна: найдены новые партнеры, развивается модельный ряд. Словом, история пишется совершенно по-другому».

«О возвращении можно говорить, когда понятны перспективы, когда для этого есть условия. Сейчас условий нет. Сложно себе представить, чтобы Renault или любой другой французский бренд рискнул инвестировать в Россию, страну, с которой их собственное государство находится в стадии конфронтации», - считает главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.

По его словам, неверен сам подход, которому в своих заявлениях следовали некоторые российские сенаторы, говоря о возобновлении «сотрудничества с Европой». Если какая-то компания хочет работать в России, значит, ее страна должна снять с России санкции – нет, так не бывает. Возможен лишь вариант, когда сначала снимаются санкции, а уже потом европейские или американские производители начинают рассматривать возможность какой-либо активной деятельности на территории нашей страны.

Конкуренция, рабочие места и необходимый баланс

И здесь возникает вопрос №2: надо ли это российской стороне? «Покупатели, т.е. все мы смотрим туда, куда дует ветер. Нам выгодно, чтобы среди производителей была сильна конкуренция, т.е. чем больше представлено компаний на рынке, тем лучше. Пусть дерутся за нас, неважно кто и с кем, французы с немцами, немцы с китайцами, китайцы с нашими компаниями», - продолжает Кадаков.

Впрочем, многие будут однозначно против, в свою очередь считает Максим Ракитин: «Да и нам это уже не надо. Пример того, как «АвтоВАЗ» действует сейчас, – это пример той технологической независимости, о которой много раз говорил и президент, и господин Мантуров. Да, хотелось бы лучше, дешевле и качественнее. Но в любом случае, это уже не ноль как раньше, а сильно отличная от него, четко оформленная позиция».

А что выгодно государству? Достичь полной независимости от мирового авторынка невозможно, сменить же зависимость от европейских компаний на зависимость от китайских – идея не из лучших. К тому же реальность жестока: ряд автомобильных заводов после 2022 года попросту остановились. Некоторые – стоят до сих пор, как, например, General Motors, или работают в режиме «серединка на половинку», осуществляя крупноузловую сборку китайских авто, задействовав минимум сотрудников и мощностей.

«Если есть возможность выпускать 200 тысяч автомобилей в год, а выпускается 20 тысяч, это явно не то, что нужно государству. Это товар с определенной ценой, это добавленная стоимость, рабочие места, налоговые поступления», - напоминает Максим Кадаков.

С другой стороны, отмечает он, нельзя пойти и на то, чтобы «пришлые» компании задавили автопроизводителей своих, стопроцентно российских. А значит, главная задача властей – найти баланс, уверен главред «За рулем»: «Чтобы покупатели были довольны, и чтобы наши предприятия не разорились. Чтобы те заводы, которые есть, работали, давали продукцию, рабочие места. А если западные компании готовы открывать здесь производства и делиться своими технологиями, странно этим не воспользоваться. Государству, регуляторам, Минпромторгу необходимо сделать так, чтобы идеально сочетались интересны всех стороны. Это сложная задача, но она решаемая».