Двигатели — узкое место авиационной промышленности и автопрома, экономист Павел Грибов

Чего не хватает самолётам

— В 2023–2035 годах отечественные предприятия должны поставить только «Аэрофлоту» 63 самолёта (18 — МС-21, 34 — SSJ New и 11 — Ту-214). Кроме того, до 2026 года авиастроители должны произвести 39 российских самолётов и вертолётов для авиакомпании «Аврора». Всё это достижимо?

— Со значительной вероятностью эти планы реальны. Но здесь есть проблема, которую только предстоит решить. Для трёх основных самолётов (МС-21, новый Superjet и Ту-214) двигатели производит одно предприятие — Пермский моторный комплекс. Это двигатели ПД-14, ПД-8 и развитие линейки ПС-90. Таких объёмов производства на этом предприятии не было давно.

В последние десятилетия все проекты по гражданским авиационным двигателям были сконцентрированы только на площадке пермского комплекса. Конечно, двигатели производятся в тесной кооперации с другими предприятиями — двигателестроительными заводами из Самары, Уфы, но площадка окончательной сборки у них одна.

— И нет других вариантов?

— В Самаре есть прекрасный комплекс СНТК имени Н.Д. Кузнецова, он разработал ряд удачных двигателей в советское время.

— То есть надо там расширять производство?

— Сейчас рассматривается проект строительства дополнительной площадки в Перми для увеличения выпуска. Однако завод по производству авиационных двигателей за один-два года не построить. В нынешней ситуации следует рассмотреть возможность размещения части заказов на других площадках — в Казани, Самаре и Уфе. Это непростое решение.

— Чем оно непростое?

— Специалисты должны оценить рациональность и сроки освоения производства пермских двигателей на других заводах по сравнению со строительством нового моторного комплекса в Перми.

— Двигатели — это единственная проблема при производстве наших самолётов?

— При производстве комплектующих для авиастроения самые большие сложности могут возникнуть с производством бортовой электроники (преимущественно гражданской). Безусловно, решить эту проблему поможет опыт отечественных конструкторов в области проектирования аналогичных систем для военных самолётов, но остаётся проблема поставки микроэлектронной «начинки» в достаточном количестве.

Стоит вопрос и с производством систем диагностики и контроля полёта самолёта. На обывательском языке их обычно называют «датчиками».

Потенциал для замещения продукции есть, однако нужно увеличивать объёмы производства.

— Это возможно?

— В ближайшей перспективе это будет сделать достаточно сложно. Компенсировать нехватку комплектующих могут поставки из дружественных стран.

— Правильно я понимаю — летать на самолётах, собранных таким образом, мы сможем только в эти дружественные страны?

— Вопрос с сертификацией самолётов для международных полётов сложный. Авиастроение — одна из самых зарегулированных областей, где сертифицируется не только готовый продукт, но и комплектующие для его изготовления. Фактически это означает, что придётся договариваться с каждой страной, которая будет выдавать допуск российским самолётам для полётов. Думаю, со многими государствами, находящимися за пределами Европы, такую договорённость достичь реально.

Но в любом случае производство самолётов таким способом решит проблемы полноценного авиасообщения внутри страны.

Отвёрточная сборка китайских автомобилей — единственно верный путь

Фото: © Антон Тушин / Ростех

— Как с точки зрения экономической безопасности можно оценить ситуацию, когда из 14 продающихся новых автомобилей в стране 11 — китайские?

— Ситуация сложная во многом потому, что предыдущие стратегии развития автопрома, как и система специальных инвестиционных контрактов, подразумевали создание благоприятных условий для крупных мировых производителей, которые должны были разворачивать своё производство в России.

Если взглянуть на кластеры, созданные Volkswagen под Калугой или Hyundai Motor в Петербурге, то мы увидим рядом со сборочными заводами сеть заводов компаний-поставщиков. По моему мнению, именно такая стратегия и привела к нынешним результатам — производство комплектующих было свёрнуто зарубежными компания из-за страха попасть под санкции.

Выпуск значительной части комплектующих можно восстановить на имеющихся предприятиях. В Калуге, Самаре есть заводы, которые способны заместить большой ассортимент комплектующих. Работают предприятия и в других регионах.

— Почему тогда мы видим, как рынок всё больше оказывается во власти китайских брендов?

— К сожалению, вторая проблема состоит в том, что из всех возможных легковых автомобилей, созданных в последние годы в России, относительно отечественным, пригодным к локализации является Lada Vesta. Остальные проекты современных российских легковых автомобилей были фактически свёрнуты.

А это, в свою очередь, привело к закрытию проектов по созданию отечественных двигателей и их компонентов: топливной аппаратуры, цилиндро-поршневой группы и т.д.

— То есть двигатели нам в любом случае придётся покупать?

— Сегодня мы имеем технически передовой, но имеющий высокую долю импортных компонентов двигатель проекта Aurus, очередную реинкарнацию заслуженного семейства двигателей ЗМЗ-409 и эволюцию двигателей ВАЗ.

Более успешен проект по производству двигателей Ярославского моторного завода для грузовиков. И есть надежды на новое производство ГАЗ, где был введён в строй литейный завод. Вообще, с производством грузовых автомобилей и пассажирского коммерческого транспорта дела обстоят несколько лучше.

— Но пока мы опять идём по пути «отвёрточного производства» — на этот раз для сборки китайских автомобилей?

— Возрождение автопрома в России на основе продукции китайских компаний — единственно верный путь. Вопрос в том, насколько быстро удастся нарастить импортозамещение этих автомобилей и освоить выпуск их компонентной базы. Потенциал для достаточно значимой локализации есть даже в области таких сложных элементов как электронные системы (например, АВС), автоматические коробки передач (тут успехи компании КАТЭ очевидны) и подушек безопасности.

Историческая боязнь дефицита

Фото: сайт Ростеха

— Из России ушли многие западные бренды — не только с автомобильного рынка. Как переносит эти перемены население?

— Для населения России это тяжёлая потеря, десятилетиями эти бренды составляли основу потребления. Спасает ситуацию способность россиянина быстро адаптироваться к изменяющейся ситуации и перестраивать образ жизни.

Сложнее всего это даётся молодежи — гражданам до 30 лет, которые выросли в условиях господства на нашем рынке ушедших брендов. Нам нужно как можно быстрее компенсировать поставки и заполнить полки магазинов, если там образовались бреши.

Историческая боязнь россиян всех возрастов «пустых полок» и «дефицита» — это самая большая угроза. Но мне кажется, что в целом эта проблема успешно решается.

СПРАВКА MASHNEWS:
Павел Грибов — эксперт в области автомобильной, аэрокосмической, оборонной промышленности, доцент кафедры экономической безопасности Российской академии народного хозяйства и государственной службы (РАНХиГС)

Андрей Герман для MASHNEWS