«Бюджетных вложений хватит только на поддержку штанов»: Россия сокращает расходы на развитие авиапромышленности
Согласно проекту федерального бюджета статьи расходов на авиационную промышленность, в том числе на развитие беспилотной отрасли, урежут на треть. Эксперты Mashnews говорят, что авиапром пострадает больше чем на 30% - вдвое, если не больше, из-за инфляции и роста текущих расходов. На этом фоне Россия просит ICAO снять хотя бы часть санкций, а предприятия – убрать административные барьеры.
Недоразвитие авиационной промышленности
В ближайшие три года финансирование авиационной промышленности значительно сократится, следует из ставших известным журналистами статей федерального бюджета на 2026 и последующие два года. По данным источника «Интерфакса», ранее планировавшиеся 65,1 млрд рублей по программе «Развитие авиационной промышленности» превратились в 43,4 млрд в 2026 году (снижение на 33%).
В 2027 году предполагается выделить на 16% меньше, чем планировалось ранее, – 44,5 млрд рублей, а в 2028 – 72,8 млрд, что на 28% ниже ранних планов на тот же год. Такие планы для «одной из ключевых высокотехнологичных отраслей российской экономики» (так прямо сказано в программе).
Согласно тексту программы «Развитие авиационной промышленности», на начало 2022 года авиационная промышленность насчитывала 268 организаций и предприятий, общая численность работающих составляла 415,4 тыс. человек.
Первоначально бюджетные деньги выделялись на то, чтобы пересилить попытки Boeing и Airbus не допустить выхода отечественных предприятий на мировой рынок. Затем первостепенной задачей стало восполнение выбывающего парка иностранных судов российских авиаперевозчиков.
В этих целях Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) старается поставить в серию самолеты импортозамещенные SJ-100, проводит испытания МС-21, разрабатывает под него российский двигатель ПД-8. УЗГА (Уральский завод гражданской авиации) пытается доделать самолеты ЛМС-901 «Байкал» и ТВРС-44 «Ладога».
Как отмечают эксперты, задачи, которые планировалось решать за счет госпрограммы еще в 2023 году, не решены и в 2025-м. Россия не научилась импортозамещать детали для Boeing и Airbus.
«Программа, ориентированная на тотальное импортозамещение всего и вся, требует гигантского количества выполняемых НИОКР на разработку разного рода компонентов. Это безумное финансирование, это огромные расходы», - говорит глава Ассоциации малых авиапредприятий Сергей Детенышев.
Вероятно, поэтому Россия обратилась в ICAO (Международная организация гражданской авиации) с просьбой снять хотя бы часть санкций на обеспечение иностранных самолетов запчастями, аргументируя это вопросами безопасности.
«Мы говорим не о трети, это кратное падение доходов»
По словам экспертов, в первую очередь удар от сокращения бюджетного финансирования примут предприятия, входящие в ОАК. Некоторые ее небольшие фирмы могут и вовсе обанкротиться. «Я бы и про УЗГА не был уверен», - говорит Сергей Детенышев.
«Если в этих условиях Минтранс не скорректируют свою позицию по запретительному регулированию, из-за чего отрасль, собственно и нуждается в бюджетном финансировании, остатки авиапрома, те же постоянно ремонтируемые Ан-2, просто исчезнут. Бюджетные деньги сейчас идут не на развитие, а на, чтобы предприятия ОАК не обанкротились. Бюджетных вложений хватает только на то, чтобы поддерживать штаны», - говорит глава Ассоциации малых авиапредприятий.
У ОАК почти 20 дочерних компаний. Это как крупные компании – «Туполев» и «Яковлев», так и более скромные вроде АО «Авиастар-СП» или АО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева». Сокращение госдотаций в целом для этих компаний может означать сокращение штата, переход определенных функций (вроде бухгалтерий и отделов закупок) в «головные офисы».
Проблема в том, что сокращение госдотаций - это только полбеды.
«И мы говорим не о трети, это кратное падение доходов. Раза в два, если не в три сокращается реальный объем финансирования. Надо помнить про параллельный рост затрат – инфляционных и антисанкционных», - отмечает эксперт.
Впрочем, на текущие проекты типа «Байкала» и серийного производства МС-21 сокращение не повлияет, потому что и с финансированием с ними все было непросто.
«Сокращение финансирования авиапрома на следующий год и на последующие, конечно, не поспособствует появлению самолетов, особенно достижению, я бы сказал, несбыточного результата в тысячи самолетов к 2030 году. Но в этих планах далеко не все зависит от финансов», - говорит авиаконсультант, разработчик системы RunAvia Андрей Патраков.
Однако есть и другое мнение – вложено достаточно, проекты пора отлучать от госдотаций, поскольку они достигли высокой степени готовности.
«На сегодняшний день инвестиции сделаны, технологии освоены или разработаны и надо уже приступать к серийному производству и продажам. А серийное производство и продажи не нуждаются в господдержке, они уже должны финансироваться за счет продаж. Нет необходимости в тех объемах финансирования, которые были ранее», - полагает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.
Как минимум больше не нужны средства на модернизацию производств, отсюда и сокращение – станки есть, площадки построены.
Главная проблема российской авиапромышленности - в отсутствии компонентов для самолетов, говорит Андрей Патраков. Даже на госденьги нельзя купить то, чего в стране не существует, а без определенных компонентов самолет просто не может летать, поясняет эксперт. В первую очередь, речь об электронике. Сделать фюзеляж – не проблема, а вот с «начинкой», чипами, все очень сложно. Нет и собственных подшипников.
Патраков считает, что авиапромышленность должна сосредоточить финансы на производстве и разработке и сертификации компонентов.
«Ряда компонентов недостает, чтобы начать выпускать самолеты серийно. И государственные деньги по-хорошему надо перенаправить на разработку недоработанных еще компонентов. Но если даже инженеру предложить зарплату в миллион долларов в месяц, он не сможет сделать то, что он не умеет делать», - сомневается эксперт.
Чтобы научиться создавать технологии, которые ранее в России никогда не производили, нужно много времени, и в этом не помогут бюджетные миллиарды с ограниченными сроками.
Роман Гусаров отмечает, что государство подвело авиапромышленность к порогу, когда пришло время переходить на самоокупаемость.
«Государство финансировало создание новой индустрии. Потому что все те технологии и средства производства, которые в советское время использовали, безвозвратно устарели. Пришлось строить новые заводы, цеха, где-то их полностью переоборудовать, покупать новые цифровые станки, готовить новые кадры, которые умеют на этих станках работать… Когда мне раньше задавали вопрос, сколько нужно денег, я отвечал: нужны не деньги, а время… можно девушке дать миллион долларов, но она все равно родит через 9 месяцев», - говорит Гусаров.
«Ребят, давайте откроем рынок малой авиации»
Кто ничего не потеряет – малая авиация, которой почти никогда не давали денег из бюджета, разве что субсидировали билеты на перелеты в дальних уголках страны. Однако и развития у нее нет.
«Ребят, давайте откроем рынок малой авиации. Он будет инвестиционно-привлекательный: мы можем и разрабатывать, и производить самолеты в условиях санкций и отсутствия бюджетного финансирования. Но для этого надо сформировать рынок спроса так, чтобы он был доступен людям, чтобы не надо было из бюджета деньги вытаскивать, - говорит Детенышев.
Малая авиация – самолеты вместимостью до 20 человек. Сейчас такие востребованы для перемещения между небольшими населенными пунктами в регионах с некомпактным проживанием, вроде Якутии. В основном, летают там на Як-ах и Ан-ах. Производить подобную технику в современном исполнении можно, но для этого слишком много барьеров - вроде дорогой сертификации, которую небольшая компания с тремя самолетам не может себе позволить.
Сергей Детенышев предлагает дать им свободу, чтобы они развивались сами, а не вкладывать миллиарды в «Байкал» или «Ладогу».
