Ан-2 снова хотят взять под крыло: «Байкал» оказался в тупике

Тупик за 14 миллиардов

Вице-премьер – полпред президента РФ в ДФО Юрий Трутнев 14 мая заявил, что создание легкого многоцелевого турбовинтового самолета ЛМС-901 («Байкал») зашло в тупик. Борт разрабатывал УЗГА (Уральский завод гражданской авиации). Этим самолетом планировалось заменить устаревающий парк легких самолетов.

«Вы знаете, что у нас велась работа по разработке самолета «Байкал», но она на сегодняшний день зашла в тупик — то есть самолет «Байкал» у нас не ожидается. Сейчас выходить из ситуации придется ремоторизацией самолетов Ан-2», – сообщил чиновник.

Впрочем, Минпромторг чиновника одернул, сказав, что эксперименты над «Байкалом» не закончены.

В разработку «Байкала» уже вложили 14 млрд рублей. В разное время для серийного выпуска «Байкала» обещали запустить заводы - в Свердловской области и Хабаровском крае, а в Ульяновской области строят центр техобслуживания в том числе этого самолета. Авиакомпании делали предзаказы, больше всего «Байкалов» заказала дальневосточная компания «Аврора» - 95 машин.

Новый самолет получался слишком дорогой - на его цену пытались влиять первые лица государства. Сначала премьер-министр Михаил Мишустин, а потом и президент Владимир Путин. После замечания Мишустина в 2023 году самолет подорожал со 120 млн рублей до 178 млн. Слово Путина было весомее. Юрий Трутнев после замечания главы государства отчитался – самолет будет стоить не 460 млн рублей, а «что-то там около 260 млн рублей».

Еще в марте 2025 года у председателя комиссии Госсовета по направлению «Эффективная транспортная система», главы Республики Бурятия Алексея Цыденова не было сомнений, что выпуск «Байкала» будет начат.

Но, как пишет «Коммерсант», у «Байкала» выявлены проблемы с устойчивостью на малых скоростях, высокими усилиями на штурвале и другие.

Сейчас в Минпромторге говорят, что «Байкал» еще не отмучился – его будут дорабатывать. Ведомство считает успешными испытания самолета, после которых внесены изменения в конструкцию, в связи с чем и принято решение о необходимости продолжения опытно-конструкторских работ, в рамках которых ЛМС-901 должен быть оснащен маршевой силовой установкой с двигателем ВК-800СМ (его разработка не закончена) и воздушным винтом АВ-901 российского производства.

Модернизированный Ан-2 по характеристикам лучше «Байкала». Разбег от 50 метров против 195 у «Байкала», взлетная масса 5500 кг против 4800 кг, но главное – цена. Модернизированный Ан-2 стоит 200 млн рублей.

СПРАВКА MASHNEWS

ЛМС-901 «Байкал» должен стать заменой советскому самолету Ан-2, в нем девять мест. Крейсерская скорость самолета - до 300 км/ч, максимальная дальность полета - 3 тыс. км (с полезной нагрузкой 2 тонны - 1,5 тыс. км). По данным министра промышленности РФ, сейчас изготовлены три образца «Байкала».

Модернизированный АН-2 - ТВС-2МС. Фото: Русавиапром

«Перетяжеленный самолет с неоптимальной компоновкой»

Начать выпускать «Байкал» планировали в 2023 году, но на импортных двигателях, от которых отказались из-за санкций. Теперь озвученный срок серийных поставок – 2026 год.

Несмотря на оптимизм Минпромторга, эксперты считают, что продолжение работ не нужно. Это пустая трата денег. Например, глава Ассоциации малых авиапредприятий Сергей Детенышев говорит, что ему изначально было понятно, что «Байкал» ждет провал.

«Во-первых, для самолета не было и нет двигателя. И делать его на американских двигателях, естественно, смысла нет – отсутствует экономика и возможность поставки таких двигателей в Россию. Во-вторых, сама конструкция не сильно отличалась от современных конкурентов. Это перетяжеленный самолет с неоптимальной компоновкой», - считает эксперт.

Он также не верит в то, что можно возродить производство Ан-2.

«Это не менее безумная идея, потому что в России не производится самолет Ан-2, нет конструкторской документации, чтобы его производить, нет конструкторской документации на двигатель. И даже если бы она была, то нет поставщиков соответствующих компонентов. Но даже если бы все это было, Ан-2 - тяжелый самолет, он экономически невыгоден (пустой Ан-2 весит 3400 кг, а «Байкал» 2040 кг), перевозки на нем стоят больших денег. То есть мы опять заведомо садимся на субсидирование отрасли», - считает Детенышев.

Решение, по его мнению, существует только одно – дать малой авиации свободу.

«Нужно полностью снимать все административные барьеры, обеспечивать ее инвестиционной привлекательностью и создавать самолеты и двигатели с нуля. Без админбарьеров с этой задачей можно справиться за 2-3 года. Это не бином Ньютона, есть уже готовые конструкции, которые можно запускать в производство. У нас очень большой задел в малой авиации, но его невозможно сегодня реализовать именно по причине административных барьеров», - уверен Сергей Детенышев.

Установка двигателя на ТВС-2МС. Фото: Русавиапром

«В ближайшие 150 лет никто не повторит того, что сделал Антонов»

В России существуют компании, которые выполняют работу, к которой планирует перейти Юрий Трутнев, – развивают Ан-2. Mashnews поговорил с одной из таких.

«Русавиапром» из Новосибирской области производит на базе Ан-2 самолеты ТВС-2МС - на них ставят американские двигатели. Генеральный директор компании Алексей Крюков отметил, что вместо трат на «Байкал» следовало бы сразу вложиться в модернизацию Ан-2, который изначально лучше по характеристикам.

«В ближайшие 150 лет никто не повторит того, что сделал Олег Антонов (советский авиаконструктор - прим. ред.). Он начал с «Аннушки» (Ан-2) и дошел до «Руслана» (Ан-124) и «Мриии» (Ан-225). У самолета Ан-2 модернизационный запас, как мы считаем, не менее 15 лет. Это значит, что самолет можно улучшать. И улучшать так, что характеристики будут все выше. Я отмечу, что «Байкал», который сейчас попытались сделать, по заявленным характеристикам был хуже. Вопрос: зачем делать то, что хуже того, что есть уже сейчас?»

В «Русавиапроме» говорят, что готовы обеспечить все «отрезанные» территории России модернизированными Ан-2 в срок до 10 лет. По оценкам Алексея Крюкова, острая потребность сегодня составляет 150 бортов на всю страну.

«Мы изначально понимали, что в определенный момент холодная война на уровне высоких технологий повторится. Мы готовились к этому: получили довольно большой объем документации, включая и ремонтную. Сейчас мы реализуем проект по копированию американского двигателя (Русавиапром использует TPE 331-12 американской фирмы Honeywell – прим. ред.), потому что в России ничего не появилось. С учетом того, что у нас есть опыт эксплуатации и ремонтная документация, мы готовы идти в реверс-инжиниринг. Также есть возможности параллельного импорта и даже вывоза двигателей на ремонт. Мы провели оценку и выяснили, что острая потребность на сегодня в данном самолете - 150 бортов. Я могу развернуть предприятие, которое сделает 150 бортов за год, но что делать на следующий год? Поэтому рациональное планирование – 6-9 лет. И при этом далее, в более спокойном режиме, можно увеличивать парк страны до 300 и еще есть хороший экспортный потенциал», - говорит гендиректор компании.

При этом нет необходимости срочного создания инфраструктуры. Грубо говоря, Ан-2 (в данном случае ТВС-2МС) для взлета необходимо только поле.

«У нас минимальные требования к инфраструктуре: нам не нужны бетонные полосы, снегоуборочная техника и так далее. Но у нас мыслят масштабнее: аэродромы, аэропорты, ВПП 2,5 километра. Да, в данный момент работают вертолеты, но их летный час очень дорог и возить в таком пять человек невыгодно, многим это просто не по карману. Затраты сейчас ложатся на государство – есть субсидирование», - отмечает эксперт.

Кроме того, существует и более совершенный аналог базового самолета. Вместо Ан-2 можно использовать Ан-3, который уже имеет сертификат типа.

«Когда стало понятно, что некоторых характеристик самолета Ан-2 недостаточно, Олег Антонов разработал самолет Ан-3 с увеличенным фюзеляжем, с замененным двигателем ТВД-20, с увеличенным хвостовым оперением для большей устойчивости. И Ан-3 получил сертификат типа, а с Ан-2 пока такой вопрос не решен. И у нас есть понимание, что заниматься дальше нужно самолетом Ан-3 – замена двигателя ТВД-20 на Honeywell на нем будет проще и легче. Это путь, который мы также сейчас прорабатываем», - делится планами гендиректор.

Кроме того, при необходимости организовать массовое производство, есть возможность восстановить производство фюзеляжей Ан-2 (или Ан-3), с учетом новых технологий и новых материалов.

Ан-3Т. Фото: Igor Bubin

На вопрос о том, появится ли госзаказ на модернизированные самолеты, глава «Русавиапрома» отвечает с сомнением.

«На текущий момент ТВС-2МС нет даже в плане КПГА (комплексная программа развития гражданской авиации). Это один из основных острых вопросов. Компания «Русавиапром» максимально далека от политики, потому что частная. Государство не заинтересовано в компании напрямую. Документация, по которой мы работаем, используется нами на основании лицензионного соглашения с СибНИА им. Чаплыгина. За каждый самолет мы платим роялти этому государственному предприятию. Отчисления немаленькие и очень помогли бы малой авиации в развитии, но, куда они идут - не знаю, может, на «Байкал»», - рассуждает он.

Пока у компании нет прямых госконтрактов на высшем уровне.

«Наши доводы о модернизационном запасе и реверс-инжиниринге двигателя Honeywell поддержаны не были. При этом напомню, что ТВС-2МС разрабатывался СибНИА им. Чаплыгина, который подчиняется Минпромторгу. Появление конкурса на ЛМС-901 («Байкал») для нас было неожиданностью. Включение в КПГА и получение твердых заказов со стороны государственных и частных авиакомпаний позволило бы давно закрыть острую потребность в легких самолетах. Надеемся, что в текущей ситуации будет проведен подробный анализ произошедшего и сделаны правильные выводы», - говорит собеседник Mashnews.