АвтоВАЗ вернулся на российский рынок с автоматической коробкой передач

АвтоВАЗ начал продажи LADA Vesta с автоматической трансмиссией, которую не мог производить два года из-за проблем с поставками европейских комплектующих. Как изменился уровень зависимости от импорта автокомпонентов за это время, разбирался Mashnews.

АвтоВАЗ с 11 марта начал продажи автомобиля LADA Vesta с двигателем 1.8 EVO объемом 1,8 литра, мощностью в 122 л.с. и автоматической трансмиссией, говорится в сообщении на сайте компании.

Новая старая LADA Vesta

В материалах на сайте автопроизводителя среди достоинств новой машины отмечается вариатор с 7 виртуальными ступенями, адаптированность автоматической трансмиссии к тяжелым условиям эксплуатации. Среди других плюсов – акустический комфорт при эксплуатации двигателя и высокий воспринимаемый трансмиссией крутящий момент в 180 Нм, превышающий отдачу двигателя в 170 Нм.

Как пояснил Mashnews главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков, примененный на Весте вариатор отличают удачные настройки и значительный эксплуатационный ресурс.

«Я поездил на этой машине, мне очень понравилось. Я и раньше ездил на этом сочетании «мотор 1.8 EVO с вариатором» - но на автомобиле «Лада Аура». И на «Ауре», и на «Весте» силовой агрегат настроен весьма удачно - удобно толкаться в пробках, удобно ехать по трассе. Ресурс вариатора я оцениваю в 220-250 тыс. км. Это не значит, что через 220 тыс. км он развалится, но наверняка потребует серьезного обслуживания или ремонта, как любая подобная трансмиссия. Хороший вариант, по крайней мере из того, что мог выбрать АвтоВАЗ в короткие сроки», – отметил он.

СПРАВКА

• Осенью 2022 года французский автоальянс Renault-Nissan ушел с российского рынка и разорвал контракт с АвтоВАЗом, с которым имел совместное предприятие по выпуску автомобилей, а с начала 2019 года владел 100% АвтоВАЗа, вложив в него почти 2 млрд евро. После этого у АвтоВАЗа возникли проблемы с производством автомобилей семейства LADA, так как многие запчасти, например, компоненты автоматической трансмиссии, поставлялись французским автоальянсом. Замещение необходимых компонентов заняло два года, и вот теперь российский автопроизводитель вернулся на рынок.

Цена вопроса

Рекомендованная розничная цена на «Весту» 1,589 млн рублей (седан в комплектации Comfort). «Сегодня это самый доступный автомобиль с автоматической трансмиссией на рынке России», – приводятся в сообщении на сайте АвтоВАЗа слова президента компании Максима Соколова.

Эта рекомендованная цена вызвала у опрошенных Mashnews экспертов разногласия в оценке ее адекватности.

Вице-президент Национального автосоюза Антон Шапарин считает цену завышенной относительно качества предлагаемого автомобиля.

«К сожалению, нынешний подход «АвтоВАЗа» к созданию автомобилей заключается в том, что они носятся по миру и ищут, где бы добыть хоть какие-то компоненты с учетом санкционной нагрузки с прицелом на экспорт и при этом самые дешевые. Поэтому зачастую приобретаются запчасти, которые не выдерживают длительной эксплуатации и эксплуатации вообще. Это приводит к снижению и без того не самого высокого уровня качества, который есть на АвтоВАЗе. Изделие, которое они продают, стоит вполне себе премиальные 1,6 млн рублей, что делает автомобиль безумно дорогим, потому что за машину такого качества и такого класса 16 тыс. евро – очень дорого. За прошедшие два года мы не видели со стороны АвтоВАЗа каких-либо серьезных разработок чего-либо. Зато баллы за локализацию и НИОКР «АвтоВАЗ» начисляет себе стабильно. Таким образом, сказать, что конкретно они разработали, – невозможно», – считает Шапарин.

С такой оценкой как уровня качества продукции «АтоВАЗа», так и адекватности цены машины в корне не согласен Максим Кадаков.

«LADA Vesta – российский высоколокализованный автомобиль, его уровень локализации в зависимости от комплектации составляет 4000-4500 баллов по методике Минпромторга РФ, это очень высокий показатель. Сейчас начали продавать «Весту» с вариатором. Это китайский вариатор, все прочие ключевые компоненты в «Весте» российские. Хотя, если разбирать по мелочи, найдется немало деталей и компонентов, которые закупаются в Китае и в других странах», – отметил он.

Кадаков также солидарен с мнением Максима Соколова о том, что другой такой цены на машину с автоматической коробкой передач в России нет.

«Текущая цена «Весты» с вариатором с точки зрения рыночного позиционирования – адекватная. За эти деньги вы не найдете другой новый автомобиль с вариатором или автоматической коробкой», – отметил автоэксперт.

С ним в целом согласен и заместитель исполнительного директора НП «Объединение автопроизводителей России» Алексей Сереженкин. Он уверен в качестве и безопасности выпускаемого автомобиля.

«Двигатель «Весты» не несет никаких рисков и проблем для пользователей и представляет собой опробованную систему, которая ставится на автомобиль. Да, в настоящий момент в производстве использован ряд импортных компонентов, но у меня нет сомнений, что в России производство таких компонентов будет освоено в течение года-двух. Не думаю, что в случае локализации производства всех компонентов для сборки «Весты» ее цена сильно возрастет», – считает он.

Сереженкин также не считает цену на автомобиль завышенной и обосновывает свое мнение актуальной рыночной ситуацией.

«По моим данным, средняя цена автомобиля в России составляет 2,9 млн рублей, на этом фоне цена в 1,6 млн представляется существенно более низкой», – полагает эксперт.

С ним солидарен глава Федерации автовладельцев России Сергей Канаев.

«Что касается вопроса адекватности рекомендованной цены на LADA Vesta в комплектации Comfort, нужно смотреть на уровень зависимости автопроизводителя от импортных комплектующих, а по данной модели это порядка 50%, а если они ее и снизили, то это не менее 30% на сегодняшний момент, и то с большой натяжкой. И вообще, посмотрите на цены на китайские автомобили, на общий курс рубля – если санкции можно обойти, то курс никто не обойдет. Потому 1,6 млн рублей – это реальная цена», – уверен он.

Впрочем, касаясь вопроса о цене автомобиля, Кадаков отметил высокую относительную стоимость этой машины, если смотреть на среднюю зарплату по стране.

«С точки зрения обычного покупателя, живущего в провинции на зарплату в 40-50 тыс. рублей, цена запредельная – особенно есть учесть, что 1,6 млн рублей просят за самую простую «Весту» с кузовом седан. Если оснащение получше – дороже. Универсал – еще дороже. Версия Cross – еще дороже. А с учетом интереса дилеров реальная цена машины наверняка подскочит под два миллиона рублей. Конечно, для человека с зарплатой в 40 тысяч отдать 50 зарплат за автомобиль – это очень дорого», – добавил он.

Перспективы технологической независимости

В свете истории с уходом из России Renault-Nissan и тех последствий, которые это решение имело для АвтоВАЗа, вопрос о технологической и производственной независимости, необходимой для стабильной работы российского автопрома, становится все более актуальным. Однако все опрошенные эксперты практически солидарны в том, что стопроцентное импортозамещение невозможно и не нужно.

«Говоря о возможности создать в России автомобиль полностью из компонентов отечественного производства, нужно отметить, что эта идея представляется мне сложной в своей реализации, потому что многие закупаемые сейчас за рубежом компоненты окажутся дороже, если организовать их производство в России. Чтобы что-то локализовать, нужно вложить огромные деньги, а потом их надо каким-то образом отбить, что можно сделать только на огромном объеме продаж. Чем  выше объемы производства (и продаж), тем на большее количество машин можно распределить вложенные инвестиции – и тогда каждая машина подорожает незначительно. Спорить с Китаем по степени локализации и объемам продаж невозможно априори – китайский автомобильный рынок в 20 раз больше российского», - считает Максим Кадаков.

С ним согласен и заместитель исполнительного директора НП «Объединение автопроизводителей России», который считает, что полное импортозамещение просто не имеет смысла.

«Уровень локализации в 70-75% представляется мне достаточным. Производить все до последнего болта – нецелесообразно, и никто из автопроизводителей в мире так не делает. Это невозможно еще и потому, что такое производство будет нерентабельным, ведь окупаемость зависит от объемов производства», – отметил Сереженкин.

Антон Шапарин полагает, что полное импортозамещение деталей для автопрома возможно только при условии включения России в глобальную производственную цепочку.

«Локализация производства автокомпонентов в России возможна, если они будут производиться в огромном объеме с прицелом на импорт, для чего они должны быть унифицированы под рынок других стран. Иначе стоимость каждой запчасти будет запредельна, ведь для ее производства необходимо будет сначала вложить несколько миллиардов рублей. Потому локализация производства автокомпонентов в России имеет смысл, если она будет организована как автомаркет для зарубежных автопроизводителей глобального Юга. То есть в России так нужно проектировать машины, чтобы их компоненты можно было экспортировать. Поэтому я не верю, что под АвтоВАЗ китайцы и турки что-то будут локализовывать», – сказал вице-президент Национального автосоюза.

Заграница нам поможет?

Пока же степень технологической независимости в российском автопроме на фоне многочисленных санкций и ограничений оставляет желать много лучшего, уверен Шапарин. Он вообще сомневается в том, что российский АвтоВАЗ способен без импортных запчастей выпускать хоть одну модель автомобиля.

«Я не могу сказать про всю продуктовую линейку АвтоВАЗа, но очевидно, что даже для базовой «Гранты» они импортируют огромное количество решений. Недавно был скандал про фары головного света, которые раньше были французскими, сейчас стали китайскими, соответственно одно к другому не подходит, крепежи к друг другу не подходят, а старые фары больше не купить. Приходится «колхозить» новые крепежи. В этой связи я подозреваю, что без импорта компонентов даже базовая LADA Granta производиться не будет», – рассказал эксперт.

Проблемы с комплектующими есть и для других моделей машин, которые выпускаются АвтоВАЗом.

«Что касается других моделей,  то есть надежда, что можно выпускать «Ниву», но даже с ней могут быть проблемы, так как в ней импортные решения применяются, например, по электрике, проводке, а отечественное производство аналогичных компонентов утрачено. Так что вопрос в том, в каких количествах и какого качества автомобили они смогут выпускать, но, надеюсь, что «Гранту» каким-то образом они делать смогут», – полагает Шапарин.

Общий взгляд на АвтоВАЗ представителя Национального автосоюза печален и неутешителен:

«Фактически российский автопром чисто на своей ресурсной базе без импорта не сможет выпустить ни одной модели автомобиля. Судя по всему, ни АвтоВАЗ, ни смежники сейчас не обладают такими возможностями. В России есть проблемы даже с производством автомобильной краски. Мы не производим покрасочных камер и автомобильных эмалей, потому АвтоВАЗ сейчас внедрил китайские компоненты», – заключил он.

СПРАВКА

• АвтоВАЗ – крупнейший российский автопроизводитель, завод в Тольятти существует с 1966 года. Выпускает автомобили под маркой Lada, до весны 2022 года производил машины марок Renault, Nissan и Datsun.

Денис Давыдов