Ребилдинг для моторов. В России расширяется бизнес по капремонту двигателей

Компания «Механика», крупнейший игрок российского рынка ребилдинга, переносит свои производственные площадки в подмосковную Лобню. Там будут промышленно восстанавливать детали двигателей от автомобилей, но не только. Правда, для того, чтобы ребилдинг (т.е. приведение в порядок бывших в употреблении узлов) признали полноценным сегментом промышленности, необходимы изменения в законодательстве.

Гильзы и чугун

Летом в Лобне (Московская область) будет запущен первый производственный участок по изготовлению деталей для восстановления автомобильных (и не только автомобильных) двигателей, сообщил Mashnews основатель и генеральный директор компании «Механика» Дмитрий Даньшов. По его словам, переезд с действующих площадок в область вызван курсом Москвы на деиндустриализацию.

Профиль работы компании не поменяется: «Речь идет о промышленном восстановлении деталей двигателей. Плюс производство карданных передач и специфического оборудования, такого как камерные мойки, опрессовочные камеры, хонинговальные полуавтоматы и реечные прессы», - поясняет наш собеседник.

«У нас есть производство ограниченной номенклатуры запасных частей, которые мы не только используем в своей работе, но и продаем таким же специализированным предприятиям. Это, во-первых, отливки из высококачественного чугуна (не путать с высокопрочным), отливки для производства гильз цилиндров, направляющих втулок клапанов и седел клапанов. Объемы не очень большие, все это производится в ремонтных целях и для коллег. Если же говорить о чистом производстве, то это также стаканы форсунок и направляющие втулки клапанов не только из чугунных заготовок, но и из цветных металлов (латунь и бронза)», - рассказывает Даньшов.

На вопрос об объемах производства четкого ответа нет: «В штуках мы статистику не ведем – ведь существует коленвал от газонокосилки, судового дизеля, промышленного генератора или тепловоза, и все это едет к нам».

СПРАВКА MASHNEWS

• Группа компаний «Механика», специализирующаяся на ремонте автомобильных узлов, работает в 42 городах России. Выручка входящих в группу компаний в 2021 году составила около 2 млрд рублей.
• Дмитрий Даньшов - член правления Союза автосервисов России, вице-президент международной ассоциации ребилдеров WERC,

Старое – не значит плохое

Под производственные площади отведено 4500 метров. Вопрос, для каких автомобилей будут обновлять двигатели? Если у вас «Инфинити», в «Механике» помогут, а если «Вольво» - помочь не смогут?

Нет, так вопрос не стоит, объясняет Дмитрий Даньшов. По его словам, на предприятии могут отшлифовать, расточить, загильзовать любой двигатель, если это предусмотрено его конструкцией, и даже в ряде случаев, если производителем это не предусмотрено.

Речь идет не только о легковых и грузовых моторах, но и тех, что стоят на компрессорах, газонокосилках и скутерах.

Спрос на такие услуги со временем будет только расти, прогнозирует вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.

«У нас очень старый парк автомобилей, и не только автомобилей – станков, промышленных двигателей. Все это необходимо восстанавливать, а запчасти зачастую невозможно привезти либо в виду возраста, либо из-за санкционного давления. Поэтому такие предприятия – своего рода палочка-выручалочка, когда альтернатив нет. И не только для автовладельцев», - поясняет эксперт.

Если говорить только о легковых автомобилях, то их средний возраст по стране равен 15 годам – эти данные в 2023 году опубликовало агентство «Автостат». С грузовым автопарком ситуация еще хуже – в случае с тягачами, самосвалами, автобусами и прочим подобным транспортом возрастная цифра приближается к 19 годам.

Однако это не повод закупать новые модели, говорят эксперты: «автохлам» становится «автохламом», только если его своевременно не обслуживать и не ремонтировать.

«Единожды созданный механизм должен работать длительное время», - уверен Дмитрий Даньшов. То же касается легковушек: подход «купил – через три года выкинул» деструктивен, считает основатель «Механики». И приводит в пример США – там в 2016 году рынок ребилдинга составил 60 млрд долларов. Позволяя не только сотням тысяч людей сэкономить на ремонте техники, но и открыть новые производства, а значит, создать новые рабочие места.

Одноразовые моторы и устаревшее законодательство

В России предприятия ребилдинга сталкиваются сразу с тремя проблемами: технической, документационной и законодательной. Первая заключается не только в тенденции последних двадцати лет делать двигатели «одноразовыми», но и в особенностях китайского моторостроения.

«На эти двигатели нет в полном объеме ремонтной и эксплуатационной информации. Каждый раз, когда механик разбирает такой агрегат, внутри ждет сюрприз: в КНР на одну и ту же модель мотора могут существовать разные производители – в одной провинции двигатель делается на одном заводе, в другом – на другой. А на конвейере всё смешивается», - поясняет Дмитрий Даньшов.

Вторая проблема заключается в доступе к технической документации. По словам собеседника, во всем мире производитель обязан раскрывать техническую (т.е. эксплуатационную и ремонтную) информацию – в России же такого требования нет.

Впрочем, это не единственные препоны в работе, дополняет Даньшова Антон Шапарин.

«У компаний подобного рода есть проблемы с авторскими правами. К примеру, суд по интеллектуальным правам склонен трактовать восстановление агрегата, изначально произведенного под каким-то большим брендом, как выпуск поддельной, контрафактной запчасти. Необходимо совершенствовать законодательство и в обязательном порядке вводить в него отдельный раздел, связанный с восстановлением запчастей», - говорит Шапарин.

По мнению эксперта, это надо сделать в рамках Технического регламента о безопасности колесных транспортных средств, где должно быть четко прописано: какие детали восстанавливать можно, а какие нельзя, кто может это делать, и каким требованиям должны отвечать предприятия.

Еще одна законодательная ловушка на поверхности не лежит, но жизнь ребилдерам осложняет.

«Когда я искал площадку, чиновники на полном серьезе сообщили, что у меня не производство. Ведь как: на входе – непригодный к работе коленвал, на выходе – восстановленный. Но ведь он так коленвалом и остался, а значит, я ничего не произвел. Поэтому профиль работы нашего предприятия отнесли к «бытовым услугам», - рассказывает Дмитрий Даньшов.

И заключает: «Две эти фундаментальные вещи (вторая – доступ к документации) необходимо поменять. Тогда производства, подобные нашему, получат нормальные условия для дальнейшего развития».