Александр Бухвалов, АО «ТВЭЛ»: Рынок электромобилей находится на переходном этапе

Директор бизнес-направления «Электромобильность» АО «ТВЭЛ» Александр Бухвалов

Главное — литий-ионная батарея

— «Росатом» выступает технологическим партнером проекта «Атом». Что именно он делает?

— Наша задача — обеспечить автомобиль ключевыми технологическими компонентами, без которых электромобиль в принципе не может существовать. Речь прежде всего о батарее и силовом агрегате — электроприводе.

Первое и, пожалуй, главное — это литий-ионная батарея. Она разработана и производится на основе отечественной технологической базы: используются российские электролиты, катодные материалы, управляющая электроника. Это не только повышает надежность и адаптацию к нашим климатическим условиям, но и снижает зависимость от внешних поставок. Батарея для «Атома» — модульная, с полноценной системой термостатирования, интеллектуальным управлением и продуманной архитектурой безопасности. Она специально адаптирована под эксплуатацию в России.

Второй ключевой элемент — интегрированный электропривод (ИЭП). Это технологически сложный узел, включающий электродвигатель, редуктор и инвертор в одном корпусе с общей системой охлаждения. Такой формат (так называемая архитектура «3-в-1») обеспечивает компактность, высокую энергоэффективность и возможность быстрой интеграции в разные типы шасси. Мы разрабатываем ИЭП мощностью до 150 кВт и весом менее 82 кг — он подойдет не только для «Атома», но и для будущих моделей российских электромобилей. Серийное производство будет запущено в 2026 году. Цель — в течение двух-трех лет выйти на высокую локализацию.

Параллельно мы работаем над следующим поколением силовых установок — архитектурой «6-в-1», с более легким корпусом, высокой удельной мощностью и максимальной интеграцией электроники. Это решение рассчитано уже на 2029–2030 год, и оно закладывает основу для технологического рывка в отрасли.

Мы также участвуем в разработке управляющей электроники, программного обеспечения, систем взаимодействия с зарядной инфраструктурой, обеспечиваем унификацию компонентов.

Наша задача — сделать так, чтобы «Атом» оказался в доступной зоне для разного круга покупателей, особенно в городском сегменте. Это электромобиль, ориентированный на повседневные задачи: работа, поездки по городу, семья, логистика.

СПРАВКА MASHNEWS

«Атом» позиционируется как первый серийный электромобиль, созданный в России с нуля. По заявлениям разработчиков, автомобиль будет обладать запасом хода до 500 км и разгоняться до 100 км/ч за 8 секунд. Проектом занимается АО «Кама». Сообщалось, что в состав акционеров этого АО вошли КАМАЗ и «Росатом». На Петербургском международном экономическом форуме ВЭБ.РФ, ПСБ и АО «Кама» заключили договор синдицированного кредитования на сумму 24 млрд рублей для запуска «Атома» в серийное производство. До этого Фонд развития промышленности предоставил АО «Кама» два льготных займа по программе «Автокомпоненты» на общую сумму порядка 10 млрд рублей.

— Согласно официальной статистике, продажи электромобилей в РФ падают каждый месяц. Считаете ли вы проблемой снижение спроса на электромобили?

— Здесь важно сделать шаг назад и посмотреть не только на цифры по месяцам, но и на общую картину. Если брать данные глобального рынка, то он продолжает демонстрировать устойчивый рост.

По данным Rho Motion, в мае текущего года в мире было продано 1,6 миллиона электромобилей (включая заряжаемые гибриды), а с начала 2025 года совокупные продажи составили 7,2 миллиона единиц. Это на 24 % больше, чем в мае прошлого года, и на 28 % выше, если сравнивать периоды январь-май.

Особо стоит отметить оживление в Европе. Если в 2024 году там наблюдалась стагнация и даже снижение продаж на 3 % по сравнению с 2023-м, то за пять месяцев 2025 года рынок вырос на 27 %, достигнув 1,6 млн автомобилей. В остальном мире прирост за январь-май 2025 года составил 36 % относительно того же периода прошлого года.

То есть электромобильность — это уже не разовый всплеск интереса, а устойчивый мировой тренд, в который вовлечены и государства, и бизнес, и потребители.

А теперь — о России. Да, по месячной динамике действительно можно увидеть просадку в начале 2025 года. Но если смотреть на итоги 2024 года, то продажи новых электромобилей в РФ выросли на 26,4 % по сравнению с предыдущим годом — это рекордный результат для нашего рынка.

В чем же причины временного снижения темпов в начале 2025 года? Прежде всего, до недавнего времени значительную часть продаж обеспечивал так называемый «серый импорт» — ввоз китайских и японских машин через параллельные каналы. Сейчас эти потоки сильно сократились из-за изменений в логистике, курсовых колебаний и постепенного ужесточения регулирования.

При этом на рынок начинают выходить официальные, локализованные проекты — такие как новые российские электромобили, отечественные батареи, развивается зарядная инфраструктура. Иными словами, мы видим не падение интереса к электротранспорту, а переходный этап формирования более цивилизованного и устойчивого рынка. В этой трансформации «Росатом» играет одну из ключевых ролей: мы создаем не отдельный автомобиль, а всю инфраструктуру — от добычи лития до переработки батарей, от производства зарядных станций до выпуска силовой электроники.

Поэтому, на мой взгляд, говорить о снижении спроса в России в долгосрочной перспективе не совсем корректно. У нас все еще большой задел для роста, особенно с учетом глобальных трендов и уже запущенных проектов внутри страны.

«Атом» в Арктике. Фото: Росатом

Негде заряжаться? Это миф

— Эксперты говорят, что электромобили не будут пользоваться спросом в РФ без государственного субсидирования их покупок. Вы согласны с этим?

— Государственный заказ действительно играет важную роль в запуске новых отраслей. Когда появляется ясная установка на уровне государства — будь то обновление автопарков, закупки для муниципального транспорта или пилотные региональные программы — это дает четкий сигнал рынку: «технология получила зеленый свет». Но один лишь госзаказ рынок не формирует. Он работает как точка старта, но устойчивый рост появляется тогда, когда в процесс включаются и бизнес, и частный потребитель.

Крупные компании, логистические операторы, таксопарки, каршеринг — вот следующий ключевой уровень, который может обеспечить массовость. Эти сегменты очень чувствительны к стоимости владения, а у электромобиля в городской среде она зачастую ниже, чем у авто с ДВС. Плюс — снижение выбросов, приоритет на дорогах, возможность брендировать как «зеленый» транспорт. Все это начинает работать в пользу электротранспорта, особенно если государство дополняет движение разумными стимулами.

Что касается субсидий — они, конечно, необходимы. Но важно понимать их роль. Это не «подарок покупателю», а инструмент, который уравнивает стартовые условия между традиционной и новой технологией. Сегодня производство электромобиля по-прежнему дороже из-за низких объемов. Поддержка в виде скидки, налоговых льгот или льготного лизинга — это способ сделать технологию доступной до того момента, как она выйдет на массовое производство.

Причем важен не только сам факт поддержки, а ее стабильность и адресность. Если меры включаются и выключаются спонтанно, это дестабилизирует рынок. А вот понятные, работающие на локальные продукты механизмы — это то, что помогает выстроить предсказуемую цепочку: от производства до конечного потребителя.

Скажу так: поддержка нужна — но как часть системной работы по развитию всей отрасли. Она должна идти в связке с локализацией производства, расширением зарядной инфраструктуры, развитием сервисов и программ утилизации. В этом случае электромобиль перестает быть нишевым экспериментом и становится реальной альтернативой ДВС.

— Проблемой считается малое количество в РФ зарядных станций для электромобилей. У меня есть друзья с электромобилем, которые недавно побоялись ехать ко мне на дачу под Санкт-Петербургом (расстояние примерно 100 километров) из-за боязни заглохнуть без возможности зарядиться и некоторых других неудобств (насколько известно, зарядка электромобиля занимает в среднем около часа). Должны ли производители электромобилей вкладываться в развитие сети электрозарядных станций? Или нынешней частной инициативы достаточно?

— Пример ваших друзей показывает, как многие сегодня относятся к электромобилям — со скепсисом, недоверием и неуверенностью, как и к любой новой технологии.

Я, например, отлично помню время, когда происходил переход от кнопочных телефонов к современным моделям. Многие не переходили на смартфоны, так как кнопочный телефон держал заряд неделю, а новые гаджеты — максимум два дня. Понадобилось время, чтобы пользователи осознали удобность и необходимость новой технологии.

Конечно, сравнение электромобилей со смартфонами не совсем корректно, я бы даже сказал — вообще не подходящее. Тем не менее, на практике сейчас электромобиль часто сравнивают именно с телефоном, который все привыкли заряжать каждый день. Хотя, если взглянуть на фактические цифры, ситуация совсем иная.

Приведу пример: в день я проезжаю не более 50 км, а запас хода на одной зарядке у меня — около 400 км. То есть я заряжаюсь не чаще одного раза в неделю. За это время я точно оказываюсь либо рядом с быстрой зарядкой, где могу зарядить машину во время рабочей встречи (около 40 минут), либо пользуюсь медленной ночной зарядкой (6–8 часов — как раз столько я сплю).

Давайте еще один конкретный пример с региональной зарядкой рассмотрим. В этом году я с семьей ездил в усадьбу Лопасня-Зачатьевское в Чехове — замечательное место, красивый парк, пруд, историческая архитектура. Поехали, конечно, на электромобиле. Никаких проблем с зарядкой не было. Ближайшая к усадьбе зарядная станция находится меньше, чем в двух километрах, а рядом есть еще несколько других станций буквально в радиусе нескольких улиц.

Чтобы не соврать, давайте прямо сейчас вместе откроем карту и посмотрим. В Чехове порядка 10 зарядных станций, расположенных достаточно равномерно по городу. А если взглянуть на маршрут по трассе М2 от Москвы до Чехова, то там есть еще 5–6 зарядных станций. То есть даже если ехать на электромобиле с небольшим остатком заряда, всегда можно спокойно подзарядиться по пути. Это, к слову, об активном развитии ЭЗС в регионах.

Более того, мало и редко кто говорит, что практически у каждого владельца электромобиля есть портативное зарядное устройство, работающее от обычной сети 220 вольт. Мощность таких устройств — до 7 кВт. Поэтому распространенное мнение, что «негде заряжаться», отчасти надуманное: доступ к сети 220В есть почти везде. Да, зарядка займет больше времени, но и круглосуточно машину мало кто эксплуатирует.

Что касается производителей электромобилей (ЭМ), перед ними стоит амбициозная задача — разработка и выпуск отечественных ЭМ. Это требует серьезных усилий, компетенций и технологических решений, поэтому создавать зарядную инфраструктуру параллельно нецелесообразно.

Первый важный шаг в этом направлении уже сделан — насколько мне известно, нет регионов, где не было бы станций зарядки. По мере роста числа электромобилей на дорогах, появятся и новые (как федеральные, так и региональные) игроки на рынке зарядной инфраструктуры.

А страх про 100 км — это больше миф, чем реальность. Мне не известны электромобили с таким запасом хода, даже автомобили с длительным сроком эксплуатации показывают в разы больший пробег на одной зарядке.

Добавлю пару слов по статистике: инфраструктура зарядки в России развивается стабильно и достаточно динамично. Согласно последним данным, к 2025 году в стране действует уже около 8185 публичных зарядных станций. Это почти девятикратный рост по сравнению с 2020 годом, когда таких станций было всего 892.

При этом значительная часть из них — это быстрые DC-станции, которые позволяют зарядить электромобиль за 20–40 минут, а оставшиеся — AC-установки, удобные для длительной парковки, например, у офисов или в жилых комплексах. Темпы роста впечатляют и говорят о том, что инфраструктура уже догоняет спрос и становится все более доступной.

Особенно активно развиваются регионы: если раньше зарядки концентрировались в Москве и Санкт-Петербурге, сегодня видим хорошие темпы и в Татарстане, Красноярском крае, на Сахалине, в Башкирии. В ряде субъектов уже достигается соотношение 1:1 между числом электромобилей и зарядных точек — что соответствует или даже превосходит рекомендуемые европейские ориентиры.

«Атом» на борту атомного ледокола «50 лет Победы». Фото: Росатом

Зачем «Атом» отправили в Арктику

— Можно ли назвать «Атом» полноценным российским электромобилем? Какова там доля отечественных комплектующих?

— Да, «Атом» можно назвать российским электромобилем. Вся ключевая инженерия и архитектура (разработка, компоненты, сборка) создаются в России.

В автомобиле будут использоваться отечественные литий-ионные батареи, произведенные на базе российских материалов и компонентов. Мы оцениваем, что «Атом» по итогу будет соответствовать высоким требованиям по локализации и станет основой для широкой линейки российских электромобилей (на момент запуска во второй половине 2025 года разработчики планируют достичь уровня локализации 60–70 %). Это технологическая база, с которой можно дальше развиваться — и в рамках модели, и в рамках всей отрасли.

Если говорить о том, чем «Атом» отличается от других электромобилей, то обязательно нужно сказать, что он создан командой отечественных специалистов с учетом климатических особенностей России, с использованием самых современных технологий. Так, например, среди внедряемых инноваций — проекционный дисплей с дополненной реальностью на лобовом стекле и продвинутый функционал активной помощи водителю ADAS, включая систему автоматической парковки. Запас хода составит до 500 км.

— «Атом» отправили в экспедицию в Арктику. Что именно надо протестировать или это в большей степени пиар-акция?

— Это действительно яркий и, в каком-то смысле, символичный момент: российский электромобиль «Атом» отправился в Арктику на борту атомного ледокола «50 лет Победы». Экспедиция организована совместно с «Атомфлотом».

Для нас это был не просто красивый жест — мы действительно хотели показать, что электромобиль может работать в разных погодных условиях.

Эта поездка — не классическое испытание в инженерном смысле, а демонстрация возможностей. Да, «Атом» создавался как городской автомобиль, но мы считаем важным показать, что современные российские технологии не ограничиваются асфальтом и плюсовой температурой. Мы уже тестировали «Атом» на полигоне, в климатических камерах, в разных регионах страны — теперь мы добавляем к этому уникальный арктический опыт.

На борту ледокола находился предсерийный прототип автомобиля, и в рамках рейса участники экспедиции могут познакомиться с ним ближе: увидеть вживую, задать вопросы, узнать о его характеристиках. Самое интересное произошло ближе к Северному полюсу — спуск «Атома» на арктический лед.

Команду экспедиции составляли сотрудники «Росатома», специалисты проекта, приглашенные гости и экипаж судна.

Очень символично, что поездка совпадает с 80-летием атомной отрасли. «Атом», как электромобиль и как идея, стал логичным продолжением того, на чем стоит вся российская атомная промышленность: надежность, инновации и готовность к работе в самых сложных условиях.

«Атом» на вертолетной площадке атомного ледокола. Фото: Росатом

Две гигафабрики

— В этом году «Росатом» планирует открыть в РФ первую гигафабрику для производства аккумуляторных батарей в Калининградской области. Сколько аккумуляторов планируется выпускать — по годам? Кто должен стать потребителем этих батарей?

— Гигафабрика в Немане — это один из наиболее значимых проектов для российской электромобильной отрасли. В этом году на площадке стартует монтаж технологического оборудования, а уже к концу 2025 года планируется завершение всех пусконаладочных работ и запуск опытно-промышленного производства. Производство будет запускаться поэтапно: на первом этапе завод выйдет примерно на 30 % мощности, а уже в 2027 году планируется переход на круглосуточный режим работы 24/7, с загрузкой производственных мощностей до 80–90 %.

Планируемый объем производства двух фабрик (вторая — в Новой Москве, Красная Пахра) — до 100 000 аккумуляторных батарей в год, что позволит закрыть значительную часть внутреннего спроса на тяговые аккумуляторы для электротранспорта. Годовой объем производства аккумуляторных батарей составит до 8 ГВт·ч.

Потребителями продукции станут как частные, так и коммерческие заказчики. Речь идет о сегментах легкового и городского транспорта, логистики, автопарков и сервисных операторов, а также о применении в глобальной энергетике — для промышленных накопителей, инфраструктурных решений и резервного энергоснабжения.

На продукцию уже есть подтвержденный спрос и заключенные соглашения, что позволит обеспечить стабильную загрузку производства на старте.

С точки зрения отрасли это — системный шаг вперед. Собственное масштабное производство аккумуляторов задаст мощный импульс развитию электромобильности в стране: оно снизит стоимость финального продукта, повысит устойчивость поставок, ускорит локализацию транспортных решений и создаст стимул для технологического роста во множестве смежных направлений — от разработки новых материалов до подготовки высококвалифицированных кадров.

— Фабрика в Новой Москве собирается производить батареи для общественного и коммерческого транспорта. Это другая технология по сравнению с производством в Калининградской области? На какие объемы должна выйти эта фабрика? В каком году будет запуск производства? Когда оно выйдет на проектную мощность?

— Вторая гигафабрика «Росатома» строится в Новой Москве, в Красной Пахре. Запуск производства запланирован на 2026 год, а выход на проектную мощность — 4 ГВт⋅ч в год, как и у первой фабрики в Немане. То есть по техническому масштабу обе площадки сопоставимы.

Обе фабрики будут выпускать литий-ионные аккумуляторные ячейки, модули и батареи, предназначенные для электромобилей, электробусов и стационарных систем накопления энергии. Однако у московской фабрики будет своя специфика. Она ориентирована, прежде всего, на крупные городские и коммерческие заказы — производителей электробусов, которые будут эксплуатироваться в Москве и других компаний, заинтересованных в массовом переводе транспорта на электротягу.

Технологии в основе — те же, но акценты разные: в Немане больше внимания уделяется глубокой локализации и интеграции в цепочку добычи и переработки сырья, а московская площадка — это в первую очередь оперативное масштабирование выпуска батарей под конкретные контракты и потребности мегаполиса.

Фабрика в Новой Москве дополнит инфраструктуру, создаваемую в Немане, и вместе они сформируют две опорные производственные точки, которые смогут покрывать широкий спектр потребностей — от личного транспорта до городской транспортной системы и промышленного применения.

— Откуда будет поступать литий для производства аккумуляторных батарей?

— На первом этапе, начиная с запуска производства в 2025 году, основным источником лития станет сырье наших зарубежных коллег. Это временная мера, пока формируется собственная сырьевая база в России. В частности, «Росатом» участвует в проекте в Боливии, где уже подписано соглашение о строительстве комплекса по добыче и производству лития.

Параллельно идет развитие внутренней добычи. Ключевой проект — Колмозерское месторождение в Мурманской области. Уже в 2028 году ожидается выпуск первой опытной партии, а к 2030 году — выход на промышленную мощность до 45–50 тыс. тонн карбоната лития в год.

— Недавно я писал статью про то, что «Росатом» разрабатывает чип для аккумуляторов. Получается, на текущий момент в России таких чипов нет. Где их приходится закупать?

— «Росатом» действительно запустил разработку собственного чипа управления аккумулятором — это компонент, который играет первоочередную роль в системе: отвечает за балансировку ячеек, защиту, контроль температуры, связь с внешними устройствами. Инициатива направлена на то, чтобы снизить зависимость от импорта и обеспечить технологическую устойчивость аккумуляторных решений, особенно в условиях растущего внутреннего производства и спроса.

Как вы писали, ориентир — до 1 миллиона чипов в год, и этот объем способен закрыть существенную часть потребностей гигафабрик и других производителей систем накопления энергии. Разработка находится на стадии прототипирования, и при успешной отработке проект действительно может стать основой для формирования национальной элементной базы в сегменте «умной» силовой электроники.

Так что на сегодняшний день задача стоит четко: заместить критически важные компоненты собственными, не в ущерб качеству и функциональности. И эта работа уже ведется.

Переход на электротранспорт требует уверенности и привычки

— Какими еще проектами в области электромобильности занимается «Росатом»?

— Для «Росатома» электромобильность — это комплексное направление, охватывающее не только разработку и производство аккумуляторов, но и участие в создании самого электромобиля, зарядной инфраструктуры, логистики, утилизации и сервисной поддержки. Мы выстраиваем экосистему, в которой каждый элемент — от добычи сырья до реального опыта конечного пользователя — технологически и организационно связан.

Помимо аккумуляторных систем и электроприводов, «Росатом» реализует целый ряд проектов:

1. Развитие зарядной инфраструктуры. Мы создаем зарядные хабы — это не просто станции, а продуманные площадки с несколькими точками быстрой зарядки, рассчитанные на потоки городского и междугороднего транспорта. Это особенно важно для массового перехода на электротранспорт в регионах. До 2030 года планируется строительство более 12 тысяч зарядных станций по всей России.

2. Станции быстрой замены батарей. Пилотный проект роботизированной замены батарей уже реализуется. Это решение ориентировано на такси, общественный транспорт и коммерческий автотранспорт, где важна минимизация времени простоя. Такой подход позволяет повысить удобство эксплуатации электромобиля и снять часть инфраструктурных ограничений.

3. Утилизация батарей. В Дзержинске строится специализированный завод по переработке литий-ионных аккумуляторов с проектной мощностью до 20 000 тонн в год. Это позволит не только безопасно утилизировать батареи, но и возвращать в производство ценные материалы, такие как литий, никель и кобальт.

4. Поддержка регионов и отраслей. Мы активно работаем с администрациями регионов, помогаем запускать пилотные проекты в сфере электротранспорта: от каршеринга и городских автобусов до логистики и коммунальных служб. В основе — комплексное предложение: техника, зарядная инфраструктура, сервис, аналитика.

5. Кроме того, мы занимаемся разработкой универсальной электромобильной платформы с применением композитов, которая позволит выпускать различные модели автомобилей малыми и средними сериями — от легкового до специализированного транспорта. Первые ходовые прототипы на такой платформе появятся в 2025–2027 годах.

6. Формирование доверия и пользовательского опыта. Отдельная, но не менее важная часть нашей работы — это формирование культуры доверия к электромобилям. Мы понимаем, что у многих людей пока сохраняется настороженность: хватит ли заряда, где зарядиться, как машина поведет себя зимой. Поэтому мы системно работаем над тем, чтобы развеять эти опасения через реальные проекты, доступную инфраструктуру и открытые демонстрации. Это и запуск каршеринга на электромобилях, и региональные пилоты, и публичные испытания в сложных климатических условиях.

Мы верим, что массовый переход на электротранспорт невозможен только через технологии — он требует уверенности и привычки. И мы делаем все, чтобы этот переход был для людей понятным, комфортным и естественным.

СПРАВКА MASHNEWS

АО «ТВЭЛ» — топливная компания «Росатома» — зарегистрировано в 1996 году в Москве. Его единственный учредитель АО «Атомэнергопром». Выручка компании в 2024 году составила 341 млрд рублей, прибыль — 40 млрд.