За рубежом нельзя, на родине дорого. Рыбопромышленники просят смягчить условия программы "квоты под киль"

Фото: «Океанрыбфлот»

Отставание на 82%

Второй день Международной выставки гражданского судостроения, судоходства, деятельности портов и освоения океана и шельфа «Нева-2023» ознаменовался горячей дискуссией на утренней конференции «Обновление и развитие промыслового флота».

Сначала ничто не предвещало всплеска эмоций: представители Минпромторга и судостроительных компаний доложили о том, как продвигается импортозамещение в отрасли, какие шаги власти предпринимают, чтобы поддержать верфи, а также производителей узлов и комплектующих.

Например, на сегодняшний день сдано 19 рыбопромысловых и краболовных судов по программе «квоты под киль», стартовавшей в 2018 году, сообщила Ирина Ориничева, заместитель директора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга.

Суть программы обновления рыбопромыслового флота такова: инвестор обязуется построить перерабатывающий завод или промысловое судно в России, за это Росрыболовство резервирует за ним из общего допустимого улова 20% наиболее востребованных на рынке видов рыбы (треска, сельдь, минтай). Для краболовов квота составила 50%. Это должно было запустить механизм инвестирования в развитие собственного судостроения.

Однако программа затормозила. На первом этапе, который завершается в 2023 году, должно было быть сдано 105 судов (64 рыбопромысловых и 41 краболов) на 270 млрд рублей. За пять с лишним лет российские верфи построили только 11 рыбопромысловых и восемь краболовных судна — это лишь 18% от плана. Всего на разных стадиях строительства сейчас 67 судов, до конца года будет сдано ещё семь, пообещала Ирина Ориничева.

«Это не та цифра, к которой мы стремились», — признала она и перечислила причины, помешавшие достигнуть желаемого.

Заказчики выбрали слишком много проектов, основанных на иностранных образцах и технологиях, которые пришлось адаптировать под российские условия и нормативы.
В результате отечественные верфи не смогли их реализовать, так как не имеют нужных компетенций, — и это вторая причина.
Третья — судостроители заключали контракты в твердой цене, не было понимания, какие затраты они понесут.

В результате при реализации проектов верфи столкнулись с тем, что себестоимость строительства оказалась дороже, чем они ожидали.

В 2022 году этому добавилось санкционное давление, связанное с отказом иностранных партнёров поставлять технологии, комплектующие, узлы, материалы из-за начала СВО.

Но ко второму этапу программы «квоты под киль», начавшемуся в 2023 году, Минпромторг подготовился, заверила Ирина Ориничева. Суда теперь должны строиться только по отечественным проектам, при их оснащении приоритет отдается оборудованию российского производства, а цена проекта проходит обязательную экспертную оценку перед подписанием контракта. Чтобы стимулировать отрасль, власти предложили промышленникам многочисленные меры поддержки: субсидии, льготные кредиты, налоговые преференции. Но их могут получить только высоко локализованные предприятия.

В результате дела пошли бодрее: производство нужных деталей и оборудования активно локализуется, конструкторские бюро успешно осваивают проектирование рыбопромысловых и краболовных судов, готовят их к запуску в серии.

На Адмиралтейских верфях 31 июля сдано рыбопромысловое судно проекта СТ-192 «Механик Сизов» по заказу ООО «Русская рыбопромышленная компания», 1 сентября Хабаровский судостроительный завод сдал краболов проекта 03141, законтрактованный компанией ООО «Маг Си Интернешнл».

Малые рыболовные траулеры типа «Балтика» строились в СССР с 1971 года, построено 380 судов

Корни в прошлом

Представителя Минпромторга поддержал Герман Зверев, президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ).

«Лицом к лицу лица не увидать», — процитировал он Сергея Есенина, объяснив, что корни сегодняшних проблем лежат в советских временах. Тогда чиновники не могли предугадать, как аукнутся в будущем заложенные ими основы российского судостроения, а теперь мы пожинаем эти плоды. Если вкратце, то советские министры делали ставку на дешёвое топливо, и когда оно в 1980-х стало дорожать, «вся экономическая модель поползла».

Подлила масла в огонь и Конвенция ООН по морскому праву, принятая в 1982 году и определившая порядок совместного и суверенного использования морских территорий. «Привычные для нас районы промысла были закрыты», — посетовал Герман Зверев.

Мировые промысловики стали переходить на «умное» рыболовство, а СССР не смог. Он ориентировался на крупносерийное строительство, а оно не способно быстро реагировать на потребности рынка. В новой России вообще перешли на строительство судов за рубежом. В итоге многие компетенции утеряны и только сейчас начинают восстанавливаться.

«Нынешняя программа — живая. В её основе создание »умного« судостроения для »умного« рыболовства», — заключил глава ВАРПЭ, отметив, что программа «квоты под киль» способна меняться в зависимости от ситуации на рынке.

Иллюстрацией этого тезиса может служить то, что меры поддержки судостроителей постоянно пополняются, подтвердил Дмитрий Стоянов, заместитель гендиректора — начальник центра импортозамещения судового оборудования АО «ЦНИИ »Курс«. Например, теперь Минпромторг будет предоставлять новые субсидии — для производства критически важного судостроителям оборудования.

«Есть компании, которые говорят: нам ничего не надо, мы купим в Китае», — отметил Дмитрий Стоянов.

Эта позиция понятна: купить за рубежом быстрее. Но нужно развивать собственное производство, чтобы оно могло конкурировать с китайским, считает он. В Китае «производители получают огромные субсидии и преференции», надо и российским предприятиям помочь, особенно в трудных сегодняшних условиях, говорит Дмитрий Стоянов.

Супертраулер «Механик Сизов» - построен для Русской рыбопромышленной компании, на «Адмиралтейских верфях«. Фото: Русская рыбопромышленная компания

Атмосфера накаляется

Когда до перерыва осталось всего 15 минут, к дискуссии подключились промысловики, и градус её ощутимо повысился.

«Мы на Адмиралтейских верфях строим десять траулеров проекта СТ-192 и двигаемся достаточно успешно: три судна уже сданы, два из них успешно работают на промысле и в сезоне этого года показали лучшие результаты на бассейне. Головное судно этой серии строилось в Турции, и российские нисколько не хуже», — издалека начал Константин Глобенко, технический директор Русской рыбопромышленной компании.

Однако есть и проблемы: в их числе технико-экономическая экспертиза и принципы расчёта цены строительства судов, добавил он.

«Тут говорилось, что нужно защитить верфи от заказчиков, которые приходят с неготовым проектом, поэтому на стадии заключения контракта цена должна быть ориентировочной. Звучит всё правильно — с точки зрения верфей. Но мы рыбопромысловая компания, мы заказываем суда под абсолютно понятный бизнес, и они должны быть как минимум окупаемыми», — заявил Константин Глобенко.

В существующих же условиях просчитать эту окупаемость невозможно, так как, подписывая инвестиционный контракт без конечной цены, через год-полтора «мы получаем цену, которая не всегда будет отвечать нашей бизнес-модели», и этот контракт будет убыточным.

Фото: «Океанрыбфлот»

«Бошку отрубил — и в трюм»

С коллегой согласился Сергей Кислов, начальник отдела судостроения ПАО «Океанрыбфлот», отметивший, что если «пихать голову в тёмное помещение, то непонятно, чего оттуда ждать». У рыбопромышленников появилась масса проблем с эксплуатацией судов после ухода из России зарубежных компаний, поэтому промысловики приветствуют усилия государства по развитию отечественного флота.

«Мы все хотим строить корабли на российских верфях! Зачем искать где-то за границей, если есть свои, родные? Но как бы странно это ни звучало… много говорится, так красиво, но я по выставке ходил и не нашёл ни одной железки, которую можно поставить в рыбном цеху!» — сообщил Сергей Кислов.

Промысловики закупают импортное оборудование и просят предусматривать его в проектах просто потому, что нет отечественных аналогов. Например, таких, как машины для обработки рыбы, которые поставляет германская компания Baader.

«Можно, конечно, как у нас директор по флоту говорит: бОшку отрубил — и в трюм. Можно и так, но мы же хотим »умное« производство, хотим получить прекрасное филе минтая», — напомнил Сергей Кислов и призвал активнее развивать выпуск отечественного оборудования, копировать иностранное или разрешить закупку импортных аналогов. Без этого строить суда по российским проектам и на российских верфях сложно, уверяет он.

«Мы хотим строить, бегаем по конструкторским бюро, но не можем найти решения», — говорит Сергей Кислов. Из-за этого заказчики начинают отказываться от предлагаемых им проектов.

Он отметил, что его компания строила в Турции два корабля проекта СТ-191-L. «И как-то мы находили общий язык с турками — и в документах, и по срокам: за четыре года два корабля сдали. Прекрасные корабли, нормально работают», — доложил он.

В России же пока такого не получается. «Тыркаемся, ходим…» — развёл руками Сергей Кислов.

Фото: СЗРПК

Нужно докапитализировать верфи

Еще более категоричным оказался Сергей Несветов, исполнительный директор НП «Северо-Западный рыбопромышленный консорциум» (СЗРПК). Он отметил, что тоже имеет опыт строительства судов в Турции, и цена там на 40% ниже российской. Сергей Несветов также усомнился, что обозначенные Ириной Ориничевой причины задержки строительства судов можно назвать проблемами.

«Иностранные концепт-проекты… Ну, не знаю, зло ли это. Благодаря этому появились проектные бюро и заводы, которые сегодня способны строить конкурентоспособные суда мирового уровня. Мы просто познакомились с этим опытом, и это хорошо», — уверен Сергей Несветов. Предлагать строить то, что мы можем, а не то, что нужно для дела, — «это позиция абсолютно проигрышная».

«Что касается неправильных цен… Они уже на 40% дороже. И я с вожделением жду, что нам предложат судостроители на втором этапе. Я думаю, что это будет дороже в два раза», — предположил он.

Глава СЗРПК акцентировал внимание на «инциденте 42». Речь идёт о 42 млрд рублей убытков, которые получили российские верфи по итогам реализации первого этапа программы «квоты под киль». Эти убытки в феврале 2023 года признал глава Росрыболовства Илья Шестаков. Он тогда объяснил убытки тем, что договорные обязательства с рыбаками верфи «прописали плохо и просчитались». Задержки со строительством судов по программе, по его словам, были вызваны отчасти введёнными в 2022 году антироссийскими санкциями, отчасти — пандемией ковида.

Однако ещё до ковида стало очевидно, что строительство затягивается: к концу 2019 года вместо пяти запланированных к сдаче рыбопромысловых судов было сдано только два. В 2020 году по плану предстояло сдать 12 судов, сдали лишь три. В 2021-м — всего одно. Это означает, что и на втором этапе, до 2025 года, не удастся завершить намеченные по плану 105 судов.

«У нас есть такая российская болезнь: все проблемы лечить ужесточением контроля. Вот так было и с ОСК. Ужесточение контроля приводит к транслированию проблем наверх, затягиванию сроков и принятию заведомо проигрышного, заведомо опоздавшего решения. Таким образом, проблемы только усугубляются, они не решаются», — считает Сергей Несветов.

Он предложил государству «принять непопулярное решение»: докапитализировать верфи, которые построили суда минимум наполовину. «Сегодня других решений нет. Если не принимать каких-то решений и ждать, что проблемы рассосутся… Да не рассосутся они», — резюмировал Сергей Несветов под занавес дискуссии.