Холдинг GS Group станет поставщиком микросхем для автомобильной электроники

Иллюстративное фото: gsnanotech.ru

Завод GS Nanotech (входит в структуру GS Group) уже отгрузил пробную партию микросхем, рассказал изданию «Ведомости» генеральный директор предприятия Сергей Пластинин. Заказчика партии, количество схем и их стоимость собеседник не раскрыл.

GS Group будет корпусировать микросхемы и отправлять их поставщикам конечной продукции для автопрома, например российскому разработчику и производителю электронных решений для автотранспорта «Итэлма», а те будут производить из них системы и модули для конечного потребителя, например «АвтоВАЗа», уточнил Пластинин. Завод GS Nanotech уже получил необходимые сертификаты по стандартам для выпуска электронной компонентной базы (ЭКБ), применяемой в автопроме, подчеркнул он.

«Ведомости» направили запросы в «Итэлму» и «АвтоВАЗ».

В марте 2024 г. правительство РФ актуализировало требования к балльности автомобилей для госзакупок по 44-ФЗ (регулирует конкурсы государственных и муниципальных структур). Согласно постановлению кабмина № 719, товарам присваивают баллы за соблюдение определенных требований, например использование отечественных материалов или выполнение необходимых технологических операций. Для каждой категории продукции установлен свой минимальный порог баллов, который дает предприятию право претендовать на статус официального российского производителя.

На заводе GS Nanotech. Иллюстративное фото: gsnanotech.ru

Количество баллов, необходимых для подтверждения происхождения товаров, будет увеличиваться поэтапно. Так, с 1 января 2021 г. легковые и грузовые автомобили должны были иметь не менее 3200 баллов, а с 1 января 2025 г. – уже 4500 баллов. С 1 января 2026 г. требования по балльности разнятся: для легковых машин они составят 5500 баллов, а для грузовых – 5800 баллов.

Российский рынок ЭКБ для автопрома GS Group оценивает в 14–16 млрд руб. и считает перспективным. Мощности GS Nanotech позволят удовлетворить возрастающий спрос на отечественные микросхемы, заверил Пластинин. «В отечественных микросхемах мы готовы закрыть потребность для «АвтоВАЗа» на 80%», – гарантировал топ-менеджер. С учетом того что в 2024 г. «АвтоВАЗ» выпустил рекордные 525 530 автомобилей и сохраняет на 2025 г. план по производству 500 000 автомобилей, то потребность автозавода может составить 175 млн микросхем (из расчета по 350 микросхем в среднем на один автомобиль), оценил представитель GS Group.

Доля российской ЭКБ в автопроме сейчас не превышает 15–25%, оценивает руководитель направления iCloud & IoT компании J’son & Partners Consulting Антон Салов. Зависимость российских автомобилей от ЭКБ иностранных поставщиков в части систем управления, торможения и климат-контроля является критичной – доля импортных комплектующих в производстве составляет до 50%, отмечает советник генерального директора Mains Lab Владимир Куликов. Тогда как показатель российских электронных блоков в отечественных машинах выглядит более оптимистично и составляет, по данным Минпромторга, более 80%. Причем в критически важных системах, таких как управление двигателем, антиблокировочная система (ABS), система электронной стабилизации автомобиля (ESP) и подушка безопасности (SRS), доля российской ЭКБ еще ниже, а многие из перечисленных систем импортируются полностью, обратил внимание Салов.

Компаний, которые сертифицированы на поставку ЭКБ для авторынка, немного, обращает внимание Пластинин. Кроме GS Nanotech этим направлением занимается отечественное микроэлектронное предприятие «Микрон». «Микрон» первым в стране получил сертификат, подтверждающий соответствие международному отраслевому стандарту для предприятий автомобильной промышленности, сообщил представитель предприятия. Сейчас в линейке предприятия – полностью отечественные микросхемы для блоков кузовной электроники, контроллеров систем управления двигателем, блоков сигнализации, дистанционного запуска и др., перечислил собеседник. В 2024 г. «Микрон» запустил новую линию сборки микросхем в пластиковые корпуса, что в том числе позволит расширить линейку микросхем для автопрома.

На заводе GS Nanotech. Иллюстративное фото: gsnanotech.ru

До СВО российские автопроизводители использовали ЭКБ от немецких Bosch и Infineon, европейской STMicroelectronics, японской Renesas, нидерландской NXP Semiconductors, тайваньской TSMC и др., перечислил Салов. Сейчас в микроэлектронную часть помимо российских предприятий также включились китайские и белорусские поставщики компонентов, знает он.

По сравнению с европейской ЭКБ цена отечественной продукции может оказаться даже ниже, а вот с Китаем конкурировать будет сложно, считает Салов. Высокая цена отечественной продукции обусловлена небольшими объемами рынка и нехваткой мощностей для производства современных чипов, к тому же они в том числе загружены задачами СВО, объясняет он. Еще одной причиной могут стать ограниченные возможности тестирования и сертификации, добавил эксперт.

Российская упаковка микросхем может обходиться дороже зарубежной на 20–50%, а для сложных решений разница может доходить и до 100%, говорит независимый аналитик, автор Telegram-канала abloud62 Алексей Бойко. Многое зависит от источника пластин, уточнил он. Если пластины с полупроводниковыми структурами выпускает зарубежный контрактный производитель, было бы дешевле получить от него заказ уже в виде партии микросхем, а не разбивать процесс ради того, чтобы провести разделение пластин и упаковку кристаллов в России, объясняет Бойко. Если пластины российского производства, то вполне разумно проводить и упаковку в России, в идеале – рядом с производящим их предприятием, говорит он.

Российские упаковочные производства работают, как правило, с меньшими масштабами, нежели их зарубежные конкуренты из Китая и стран ЮВА, что также приводит к завышению себестоимости и цены упаковки, отмечает эксперт. С другой стороны, в России умеют достигать высокого уровня выхода годных схем, что может позитивно сказываться на себестоимости упаковки – это позволяет при желании уменьшать цену, резюмировал эксперт.

Не стоит ожидать, что автомобили с российскими компонентами сразу окажутся дешевле импортных, предостерегает Куликов. Для значительного снижения цены необходим масштабный рост объемов производства российской ЭКБ, а пока этого нет. На старте основные риски заключаются в дополнительных затратах на изменение процессов производства при переходе на использование российской электроники – и, как следствие, увеличивается цена конечной продукции, объясняет он. При этом несомненными преимуществами являются снижение зависимости от импорта и бесперебойная работа конвейеров, резюмировал эксперт.

Главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков положительно оценивает выход отечественных производителей ЭКБ на авторынок. Однако для любого производителя электронных блоков критически важна стабильность и качество закупаемых микросхем, чем не всегда могут похвастаться отечественные микроэлектронные предприятия. А уже автозавод, покупая блок для управления двигателем, ABS, ESP, должен быть уверен в его рабочем состоянии, подчеркивает эксперт. Влияет и современность ЭКБ, которая должна быть востребована не только сейчас, но и в перспективе на ближайшие годы, замечает он.

Поэтому российскую ЭКБ в первую очередь будут использовать в бюджетном сегменте линеек «АвтоВАЗа» – «Нива», «Ларгус», «Веста», «Гранта», тогда как в топовые комплектации, например Aura, будут ставить пока больший процент иностранной ЭКБ, считает Салов. В то же время автоматические системы управления и контроля достаточно просто могут быть адаптированы для работы с отечественными комплектующими, поэтому на работе этих узлов это никак не отразится, полагает Куликов.