Восстановление б/у автозапчастей может стать легальной отечественной промышленностью

Сейчас мы сервис, а не производство

— Что будет означать создание новой индустрии для действующих сегодня сервисных компаний?

— Я бы не говорил о создании новой индустрии. Создать её просто с помощью нормативного акта не получится. Этот сегмент и так существует, но не как производство, а как сервис. Хотя у нашей компании, например, есть свой литейный цех, мы занимаемся полноценным производством. Но с точки зрения закона мы ничего не производим, а только оказываем услуги ремонта.

Раз мы не считаемся промышленностью, то никакие специальные «плюшки» этой отрасли на нас не распространяются: мы не можем получать льготные кредиты на развитие, промышленную ипотеку, участвовать в программах импортозамещения. Конечно, хотелось бы, чтобы нас признали промышленным предприятием, чтобы иметь эти возможности.

— Что должно поменяться в правовом плане?

— Первое: снимется запрет на маркировку производителя на восстановленных узлах. Необходимо законодательно исключить претензии правообладателей по сохранению оригинальных кодов и маркировок на восстанавливаемых деталях.

Что это означает? Вот вы приехали на сервис Mersedes, вам перебрали полмашины, сварили кузов из трёх битых — всё нормально, на автомобиле остался шильдик Mersedes, никаких вопросов ни у кого к вашей машине нет. А если я вам продаю и ставлю на машину восстановленную рулевую рейку от Mersedes, то она не будет считаться оригинальной рейкой. Хотя на ней останется нанесённый заводским способом знак Mersedes и соответствующий номер.

В нынешних российских правовых условиях правообладатель может предъявить претензию о нарушении его интеллектуальных прав. Это абсурд. Ведь я честно продаю восстановленную рейку: она с завода, на корпусе, в отливке, маркирована производителем. Но юристы иностранных компаний часто резвились таким способом, убирая с рынка восстановленные агрегаты, чтобы повысить продажи новых реек. Нигде в мире такой трюк не прошёл бы. И «комиссия по конкуренции» наказала бы Mersedes или дистрибьютора за такие вольности. Но в России, имеющей плохую традицию поклонения перед иностранцами, это прокатывало.

— Ну и что? Вы же говорите, что восстановление всё равно в России происходит и такие детали продают.

— Да, но, опираясь на существующие «дыры» в законодательстве, иностранная компания может «зачищать поляну» от продукции российских восстановительных производств. По закону этого бизнеса не существует, значит, ни клиент, ни сервис не защищены. В США, Европе, Турции, в большинстве стран мира восстановленные узлы имеют такие же права, как новые. Они продаются в том числе и через дилерские сети. Только на них наносится специальный значок, что деталь прошла rebuilt — восстановление. По характеристикам восстановленная рулевая рейка мало чем отличается от новой, на неё выписывается гарантия, и при этом она существенно дешевле. Производителя могут наказать только в том случае, если он намеренно ввёл покупателя в заблуждение: продал ему восстановленную рейку как новую.

В России же эта рейка, по сути, вне закона. И международные организации защиты бизнеса, например Ассоциация европейского бизнеса, могут засудить восстановительную мастерскую, которая вам такую рейку продала. Есть прецеденты.

Что в автомобиле подлежит восстановлению

Фото: Shutterstock

— В 2021 году, по данным «Автостата», россияне купили миллиард запасных частей для автомобилей, потратив на это 1,8 трлн рублей. Потенциальные масштабы будущего сектора промышленности сопоставимы с этими цифрами?

— Это очень трудно определить. Во-первых, значительная часть рынка сейчас в тени. Её не «видит» ОКВЭД (Справочник кодов общероссийского классификатора видов экономической деятельности. — Прим. ред.), нет статистики, работают полулегальные «разборки» запчастей. Во-вторых, чем дальше, тем востребованность в восстановленных узлах для иномарок будет выше, так как по некоторым позициям восстановление станет основным источником замены — из-за проблем с поставками в Россию новых оригинальных деталей.

Доля узлов, бывших в употреблении, конечно, меньше, чем новых, но всё равно это огромный рынок. Например, в крупную международную ребилдинговую ассоциацию Automotive Engine Rebuilders Association (AERA) входит около 100 тыс. предприятий, на которых работает полмиллиона человек.

— Я встречала данные по глобальному рынку восстановленных деталей: в 2016 году его оценивали в $86 млрд, а прогноз на 2025 год — $157 млрд.

— Это похоже на правду. Ребилдинг — отрасль с большой историей и большим будущим. Например, AERA в прошлом году отметила столетие. Так что это не просто умельцы из народа в гаражах что-то перебирают. Это серьёзные заводы с дорогим и сложным оборудованием.

— Какие узлы, по-вашему, будут наиболее востребованными в новом сегменте промышленности?

— Скорее я бы говорил о том, какие узлы предполагают возможность полноценного восстановления. Восстановлению подлежат стартёры, генераторы, двигатели, коробки передач, рулевые рейки, амортизаторы, тормозные суппорты, карданные передачи. Если говорить о грузовых автомобилях, то плюсуем сюда пневмосистему, воздушные компрессоры, элементы седла, чулки задних мостов, переднюю подвеску. Причём в большинстве случаев устанавливать эти детали на технику будет то же предприятие, которое занималось ребилдингом, что даёт дополнительные гарантии качества.

Конечно, никто не будет восстанавливать тормозные колодки, фары, бамперы, подшипники. Но есть запчасти, которые восстанавливаются уже десятилетиями. И сейчас это стало особенно актуальным, потому что нужных узлов часто просто нет в наличии. Если раньше можно было выбросить целый узел, заменив его на новый, то теперь мы пытаемся вернуть к жизни всё, что технологически возможно восстановить.

Заказы на восстановительные работы растут. И не только от владельцев легковых автомобилей, но и от владельцев спецтехники: её нужно выпускать в поле, на другие работы, а новых деталей на замену нет. Нам привозят жатки от комбайнов на восстановление соосности, заказывают разрывные муфты гидроразрыва пласта, буровых машин, сеялки, молотилки, промышленные валы для полиграфии, для производства памперсов, валы винтовых компрессоров — чего только не везут.

Нужен доступ к софту автопроизводителей

— Помимо «плюшек», которые вы упомянули, «выход из тени» будет сопровождаться и целым рядом обязанностей для восстановителей.

— Безусловно. Например, нам придётся получать сертификаты на проведение восстановительных работ. И тут есть определённая проблема: кто будет их выдавать? Квалифицированных специалистов очень мало, мы уже с этим сталкивались, когда пытались пройти сертификацию во ФГУП «НАМИ». «МАДИ-Тест» (МАДИ — Московская административная дорожная инспекция. — Прим. ред.) навязывал нам сертификацию наших услуг.

Мы пробовали объяснить их специалистам, что замена деталей — это ремонт, а обработка в ремонтный размер — это восстановление. Удалось уйти от претензий, но понимания мы не нашли.

Теперь таким предприятиям, как наше, придётся проходить сертификацию, но специалисты-то в органах, которые её проводят, остаются прежними. Да, наша жизнь усложнится и подорожает. Не исключаю, что набегут желающие сертифицировать восстановление. Может добавиться ещё одна бессмысленная процедура.

Другая проблема, которую необходимо решить в числе первых, связана с так называемым правом на ремонт. Это условное название пакета законов, который существует во всех развитых странах и предполагает, что если я приобрёл некий товар: мотоцикл, трактор, станок, — то вместе с ним я приобрёл право знать, как этот товар устроен, как его обслуживать и, если он сломался, как его чинить. То есть ты не можешь не дать информацию: ты продал нечто, и вместе с ним — право на ремонт. В Штатах за соблюдением права на ремонт следят ассоциации ребилдеров, в других странах — например, комитеты по конкуренции.

В России презумпции такого права у товаров нет, у нас могут заявить, что техническая информация — это интеллектуальная собственность производителя, и закрыть доступ к ней.

По идее, наша Федеральная антимонопольная служба могла бы следить за тем, чтобы дистрибьюторы предоставляли техническую информацию и доступ к софту. Но этого не происходит. Более того, в проекте технического регламента безопасности колёсных транспортных средств первоначально был предусмотрен запрет на раскрытие информации. В современной редакции запрет исключили. Союз автосервисов упорно и последовательно отстаивает важность законодательных гарантий раскрытия информации.

Ведь если техническая информация закрыта, как обучать специалистов работе с техникой, которая при неправильном обращении с ней может нанести огромный ущерб, в том числе здоровью и жизни людей? Вы продаёте сертификаты соответствия: чему они должны соответствовать, если техническую документацию вы в глаза не видели? Очень надеюсь, что законодательно закрепят доступ к технической информации.

Не менее важная сейчас тема — доступ к софту. Современные машины интернет-зависимы, из какого-нибудь Штутгарта можно мгновенно обездвижить ваш Mersedes, находящийся в любой точке мира. Вы хотите поменять в автомобиле лампочку, система просит: «Подтверди, что ты поменял лампочку правильно». Без доступа к софту вы этого сделать не можете — лампочка не горит.

— Это как с нелицензионными программами Microsoft Office?

— Да, похожая ситуация. Годами наш рынок мирился с тем, что вопросы о доступе к технической информации и софту не урегулированы, люди добывали информацию полулегальными путями: через ломаные программы, через прибалтийские, армянские левые аккаунты. Это большой риск, особенно когда дело касается не легковых автомобилей, а, например, спецтехники производства американской John Deere, австрийской Jenbacher, других крупных компаний. Эти машины работают в том числе в сложных условиях, скажем, на севере, питают энергией посёлки вахтовиков, воинские части, порты. Штаб-квартиры производителей этой техники могут мгновенно остановить её работу на нелегальном софте, заблокировать возможность ремонта. Представляете, какими могут быть последствия?

Совсем недавно, 6 апреля, Международная ассоциация ребилдеров WERC, вице-президентом которой я являюсь, присоединилась к лидерам других глобальных ассоциаций, чтобы поддержать глобальное движение за право на ремонт. WERC опубликовала совместное заявление с Ассоциацией автомобильных ремонтников (ARA), и оно, в частности, призывает к созданию всемирного альянса независимых производителей по восстановлению двигателей.

Автомобили должны жить долго

Фото: Алексей Сухоруков / РИА Новости

— Представим, что все нужные нормативные акты приняты, восстановление узлов признано отдельным сегментом промышленности, компании, которые готовы этим заниматься, вложились в развитие. И вдруг всё вернулось обратно: производители оригинальных деталей вернулись в Россию, дефицита больше нет. Ребилдеры обанкротятся?

— Прежде всего, заниматься восстановлением будут, я думаю, почти исключительно те, кто уже находится в этом бизнесе. Те, кто не проработал в нём минимум пять-десять лет, просто туда не пойдут. Конечно, в случае возвращения поставщиков возникнет некоторое снижение объёма заказов. Но не фатальное. И тут я могу сослаться на опыт зарубежных стран, где набирает обороты курс на осознанное потребление.

Да, производителям выгодно, чтобы при малейшей поломке вы не восстанавливали узел, а покупали новый. Для автозаводов вообще идеально, чтобы вы новую машину сразу покупали. Но, с точки зрения общечеловеческой, лучше, чтобы автомобили эксплуатировались долго. Это уже поняли во многих странах. Например, в такой прагматичной стране, как Япония, в такси до сих пор работают модели Toyota Crown, Toyota Mark II, Nissan Laurel — то есть модели, которым по 40–50 лет. Они их потихонечку модернизируют, дооснащают электроникой, меняют какие-то узлы — и снова выпускают в рейсы.

И это правильно. И с точки зрения сбережения ресурсов, и с точки зрения охраны окружающей среды: восстановление узлов наносит ей на порядок меньший вред, чем производство новых, для которого нужно добыть руду, выплавить металл, прокатать и так далее. Для российской экономики это особенно актуально.

Кроме того, даже если спрос на восстановление в России снизится, то предприятия, которые этим занимаются, смогут быстро переориентироваться на производство. Тот, кто вчера ремонтировал, сегодня способен производить. Они уже знают, как выстроен производственный процесс, им только нужно будет немного прокредитоваться на дооснащение, возможно, дать побольше энергоресурсов, земли — и вот вам готовый путь, чтобы локализовать производство. Так что в любом случае экономика будет в выигрыше.

СПРАВКА MASHNEWS:
Дмитрий Даньшов — вице-президент Международной ассоциации ребилдеров WERC, член правления Союза автосервисов, основатель группы компаний «Механика«, специализирующейся на ремонте автомобильных узлов и агрегатов. ГК работает в 42 городах России. Выручка входящих в группу компаний в 2021 году составила около 2 млрд рублей.