Волгоградцы против электробусов. Они требуют развивать троллейбусное движение

Не то хотите купить!

Обращение участников сообщества «Электротранспорт Волгограда» было опубликовано 20 марта 2023 года. По данным активистов, местные власти готовятся закупить 20 электробусов со статичной подзарядкой. Это машины, которые заряжают батареи, только находясь без движения около зарядной станции.

По мнению авторов обращения, приобретение электробусов — нецелесообразное расходование средств бюджета.

«Из открытых официальных источников известно, что цена одного электробуса составляет около 60–70 миллионов рублей. В цену не входят зарядные станции, стоимость которых также составляет несколько миллионов», — пишут активисты.

Они считают, что администрация Волгограда должна закупать более дешёвые троллейбусы — особенно машины большой вместимости, которых не хватает в Волгограде. Вместо 20 электробусов разумно приобрести 25 сочленённых троллейбусов.

Минусы электробусов

Активисты ссылаются на письмо №АК-Д3-22/4130 Минтранса РФ в адрес Минэнергетики (есть в распоряжении MASHNEWS). В этом документе проведён анализ конкурентоспособности городского транспорта на электротяге. Согласно выводам Минтранса, и российский, и мировой опыт показывают, что контактная сеть не исчерпала себя как технология.

Электробусы со статичной зарядкой, говорится в письме Минтранса, по ряду параметров проигрывают троллейбусу. Электробус примерно в два раза дороже. Расходы на создание новой инфраструктуры для него выше, чем для троллейбуса. При примерно равном сроке службы кузова, электробусу через 7,5 лет потребуется замена тяговой батареи. Эксплуатация зарядной инфраструктуры обходится дороже, чем содержание контактной сети. Выше у электробуса и расходы на электроэнергию на 1 км пробега.

«В сравнении с электробусом троллейбус является наиболее экономически выгодным видом безрельсового электротранспорта, а использование бортовой тяговой батареи избавляет его от постоянной зависимости от контактной сети», — отмечается в письме Минтранса.

В России троллейбусы с увеличенным автономным ходом, то есть подзаряжающиеся от контактной сети, работают в 10 городах, в том числе в Петербурге, Чебоксарах, Курске, Туле, Самаре и Саратове.

Какая разница пассажирам?

Фото: СПб ГУП «Горэлектротранс»

Транспортный эксперт Олег Арефьев, комментируя обращение волгоградцев, сказал MASHNEWS, что не понимает, с какого момента пассажиров стала волновать экономика перевозок в целом.

«Я сейчас не защищаю волгоградских чиновников, я просто реально этого не понимаю. Пассажира должно тревожить качество и стоимость услуги, на этом всё. Мы и сами проводили опросы, я смотрел опросы, которые проводились другими исследователями. В основной своей массе пассажир вообще редко задаётся вопросом, на чём он едет. Дизельный это или газовый автобус, троллейбус или электробус. Если на бортах электробусов не писали бы большими буквами, что это электробус, большинство вообще бы и об этом не знало. Это вообще не задача пассажира искать золотую середину, поскольку он часто не в курсе большого количества нюансов», — объясняет он.

«Поэтому в этой борьбе именно за троллейбус, если честно, есть какое-то лукавство. И опираются энтузиасты на документы (имеется в виду письмо Минтранса — прим. ред.), которые есть в наличии даже не у всех специалистов«, — говорит Арефьев.

Электробус как имиджевый проект

Постройка «с нуля» троллейбусной инфраструктуры гораздо дешевле электробусной, это показывают подсчёты компании «ПК Транспортные системы», рассказал MASHNEWS директор по развитию колёсной техники этого предприятия Денис Фролов. При расчёте на 15-летний цикл троллейбусная инфраструктура дешевле даже автобусной.

«Кроме того, необходимо учитывать, что электробус со статичной, ультрабыстрой зарядкой, даже при простое всего шесть минут, всё равно будет терять суммарную эксплуатационную скорость. Это приведёт к тому, что на линию необходимо вывести дополнительные единицы транспорта для обеспечения одного и того же уровня транспортной работы. То есть электробусов надо больше. Экономическая модель электробуса не выдерживает конкуренции с современным троллейбусом. Кроме того, если вы обустроите зарядные станции в депо, установите колонки, подстанции, то его полезная площадь сократится минимум на 15%. Был парк на 100 машин, станет на 85. При этом мощности, которые нужно будет подвести для единовременной ночной зарядки, измеряются в мегаваттах. Это нюанс, о котором производители любят умалчивать», — говорит Фролов.

Большой вопрос, почему в России появилась такая нелюбовь к современным троллейбусам, удивляется Фролов.

«Ведь они такие же инновационные, несут тот же функционал, но при этом троллейбусы надёжнее, эффективнее, меньше зависят от импортных комплектующих. Конечно, надо настаивать, чтобы троллейбусы включили в федеральные программы. КАМАЗ выпустил троллейбус с увеличенным автономным ходом уже после всех электробусов. То есть произвести современный троллейбус труда не составляет. »Синара« запустила производство троллейбусов, »ПК Транспортные системы« представили рестайлинговый »Адмирал« и электробус »Генерал« с комбинированной системой зарядки. Он может заряжаться от зарядной станции на конечной остановке, от сети в депо и от контактной сети при движении. С чисто технической точки зрения, предпосылок для отказа от троллейбуса нет», — говорит Фролов.

Он считает, что электробус может заменить не троллейбусы, а автобусы с двигателем внутреннего сгорания.

«Из троллейбусных линий нужно выжимать всё по максимуму, особенно с учётом последних технологических рывков, которые сделали российские производители. А у нас один вид электрического транспорта заменяют на другой, при этом объёмы автобусных перевозок не только не снижаются, а бывает, что и увеличиваются. А электробус — это имиджевый проект, и его будут спасать до последнего», — уверен Фролов.

Плюсы электробусов

Фото: mos.ru

Главный минус троллейбуса — низкая манёвренность при движении. Наличие опор контактной сети требует отвода территории на тротуарах или дорожном полотне. У контакта штанг троллейбуса с сетью — низкая надёжность. Это снижает скорость движения троллейбусов. При следовании по одному маршруту большого числа машин снижается напряжение в контактной сети, что приводит к нарушению графика движения. Всех этих минусов у электробуса нет.

Когда рассуждают об экономической стороне замены троллейбусов электробусами, то тут пока много утверждений, построенных на теории, считает Олег Арефьев. В частности, это относится к сроку службы батарей.

«Пока ни один электробус не прожил в полевых условиях достаточно времени. То есть опираться мы можем только на декларацию производителя», — говорит Арефьев.

«Насколько региону нужен существенно более дорогой транспорт? Сложно сказать. Ну, допустим, у него всё отлично с транспортной системой и деньгами, тогда почему бы и не поэкспериментировать с электробусами для красоты и пафоса. Лично моё мнение: если нет очень веских доводов, то для Волгограда и других городов, которые сейчас рассматривают возможность покупки электробусов, это лишнее гусарство. Нужно, наоборот, больше недорогого, но надёжного транспорта. Я не о ПАЗиках говорю, а о транспорте, на котором можно построить стабильные системы с понятной экономикой, способные работать в длительной перспективе без постоянной авральной помощи со стороны», — объясняет эксперт.

«А потом уже этим транспортным системам можно »красить губы« и улучшать по мере возможности и необходимости. Вполне вероятно, электробусы через год-два станут более доступны по цене, получат более ёмкие и надёжные батареи, и тогда уже можно будет наслаждаться всеми их преимуществам», — продолжает он.

К преимуществам электробусов эксперт относит отсутствие висящих над городом проводов, возможность оперативно изменять маршруты и ходить в новые отдалённые районы, в которых нет нужной для троллейбуса инфраструктуры.

Москва за электробусы

Летом 2020 года мэрия Москвы полностью отказалась от использования троллейбусов на городских маршрутах. В столице сохранили только одну линию. Директор Ассоциации содействия развитию транспортной отрасли «ТАМА» Норайр Блудян сказал тогда ТАСС, что троллейбус прекрасно справлялся с перевозкой пассажиров в прошлом веке, но время его уходит.

«Москва движется с мировыми тенденциями. Подавляющее большинство стран мира уже отказались от использования троллейбуса. Отдав предпочтение другому городскому электротранспорту — метрополитену, трамваю и теперь — электробусу. На мой взгляд, замена троллейбусов на электробусы — необходимый шаг для развития города», — добавил Блудян.

В марте 2023 года Москва заключила с КАМАЗом крупный контракт на поставку электробусов. До конца 2024 года предприятие поставит столице тысячу санкционноустойчивых машин.

В 2019 году Пермь, после почти 60 лет эксплуатации троллейбусов, полностью от них отказалась. В администрации это объяснили тем, что они экономически невыгодны. Весной 2022 года в городе испытали электробус «КАМАЗ-6282». На своём официальном сайте пермский «Горэлектротранс» разместил объявление о том, что принимает на обучение и работу водителей электробуса.

В администрации Волгограда в ответ на обращение активистов заявили, что осенью 2022 года только тестировали электробус на одном маршруте. Техника показали себя неплохо, но о закупках речь пока не идёт.

СПРАВКА MASHNEWS:
В начале 2023 года четыре организации, в том числе Российский университет транспорта, представили аналитический отчёт о перспективах троллейбусов в России. Выводы: при наличии целого ряда проблем, уничтожать этот вид транспорта неоправданно.

Россия остаётся мировым лидером и по протяжённости линий, и по количеству троллейбусного подвижного состава. В 2022 году троллейбусы работали в 83 городах. Сегодня в эксплуатации находятся около 9 тыс. км одиночного пути троллейбусных линий и более 7,1 тыс. пассажирских троллейбусов.