Владельцам таксопарков не нравится идея локализации такси. В Госдуме думают иначе

Выбор между «Грантой» и «Грантой»

Согласно данным опроса, проведенного Общественным советом по развитию такси (результаты опубликованы 23 апреля), более 70% водителей недовольны машинами российского производства и при возможности сменили бы их на импортные. В опросе приняли участие владельцы и управляющие почти 300 таксопарков, работающих в разных регионах страны.

Интерес к «гласу народу» возник не просто так: в январе Госдумой в первом чтении был принят законопроект, согласно которому к работе в такси допускаются только «локализованные» машины. Критериям, изложенным в тексте документа, полностью соответствуют только несколько моделей «АвтоВАЗа», «Москвича» и Evolute, под них не подходят даже многочисленные китайцы, выпуск которых путем крупноузловой сборки налажен на «Автоторе» и ряде других отечественных заводов. Таким образом, об уже отживающих свое «Октавиях» и «Поло», равно как и о Chery Tiggo можно будет забыть. И, заказывая такси, выбирать между «Грантой», «Вестой» или «Аурой».

СПРАВКА MASHNEWS

Законопроект, разработанный председателем комитета Госдумы по промышленности и торговле Владимиром Гутеневым и главой комитета Совета Федерации по экономической политике Андреем Кутеповым, позволяет регионам устанавливать обязательные требования к уровню локализации автомобилей, используемых в качестве такси. Как говорится в пояснительной записке к законопроекту, при введении обязательных требований по локализации «будет сформирован значительный (порядка 100 тыс. автомобилей ежегодно) рынок сбыта для отечественных автопроизводителей».
Ко второму чтению в законопроект внесены поправки, подготовленные администрацией президента РФ. Они предполагают, что уже с 1 октября 2025 года в такси можно будет использовать только машины с определенной оценкой уровня локализации или произведенные в рамках специальных инвестиционных контрактов.

Главное – чтобы машина была надежной

«Эта история крайне негативная для отрасли такси, от которой, на минуточку, зависят более миллиона занятых в сфере перевозок российских граждан и члены их семей, - говорит вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. – Нежелание водителей пересаживаться на продукцию отечественного автопрома легко объяснимо. Во-первых, низкий уровень надежности. Во-вторых, многие быстро сдают такие машины, потому что клиенты просто отказываются на них ехать – мало места, нет кондиционера, даже задние стекла, и те полностью не открыть».

«Машину такси, грубо говоря, можно сравнить с самолетом, - согласен с коллегой автоблогер и автоэксперт Артем Зайцев. – Он либо исправен, либо нет, либо летит, либо нет. А о какой исправности можно говорить, если даже китайцы уже массово отказываются от вариаторов, убирая эту трансмиссию из своих модельных линеек – «АвтоВАЗ» же ставит на свои машины именно вариаторы».

Критерии, считает Зайцев, должны определяться не по уровню локализации, а исходя из совокупности качеств автомобиля: «Неважно, как будет называться машина, Lada или Changhan, главное, чтобы она была современной, безопасной, комфортной и надежной».

Однако надежность по-прежнему не про российский автопром. «Наиболее распространенными отечественными моделями в такси являются Lada Granta, Lada Vesta и на третьем месте «Москвич-3», однако их эксплуатация вызывает серьезные нарекания. 63% респондентов сообщили, что первый серьезный ремонт требуется уже в течение первого года эксплуатации, и чаще всего это происходит на пробеге до 50-70 тыс. км», - такие данные приводят в Общественном совете по развитию такси.

Опрошенные Советом руководители таксопарков отмечали типичные неисправности отечественных автомобилей:

поломки коробки передач, первые проблемы уже на 60 000 км;
износ подвески, рулевых наконечников, амортизаторов — на протяжении первых 6 месяцев работы;
регулярные поломки электроники (датчики, мультимедиа, кондиционеры);
утечки масла и проблемы с ГРМ;
случаи отключения ABS и нераскрытия подушек безопасности при ДТП.

Цифры в пользу «ВАЗа»

В Госдуме считают, что законопроект направлен на поддержку российского автопрома и создание новых рабочих мест. Но если внимательно взглянуть на структуру таксопарков, станет понятно, что российский автопром они и без того поддерживают более чем – потому что других вариантов просто нет.

«Если в целом смотреть по нашим партнерам, то в центральной части страны в среднем от 20% до 40% всех автомобилей, на которых выполняются заказы, отечественные. На Урале и в Сибири – около 30%. В восточной части страны доля отечественного автопрома значительно меньше и в среднем не превышает 5%. Например, в Приморском крае – всего 0,3%, в основном используются японские марки. Такая структура авторынка складывалась больше 30 лет», - приводит статистику руководитель отдела по связям с общественностью сервиса заказа такси «Максим» Павел Стенников.

Увидеть такси-«Весту» или тем более такси-«Гранту» в Москве и Петербурге – задача не из простых, однако достаточно отъехать на 200-300 километров, и картина резко поменяется. Что в Ижевске, что в Нижнем Новгороде при заказе по тарифу «эконом», вероятнее всего, приедет именно «Гранта».

Есть и еще один нюанс. Говоря о машинах такси, мы подразумеваем «желтые автомобили», принадлежащие компаниям. Но такая ситуация, по словам Стенникова, характерна только для обеих столиц. «Даже в таком мегаполисе, как Екатеринбург, на долю таксопарков приходится менее 30% рынка. В менее крупных населенных пунктах, а таких большинство в стране, от 95% до 100% заказов выполняют частные водители на личных автомобилях», - отмечают в пресс-службе «Максим».

«Ничего сложного в том, чтобы пересадить всех таксистов на отечественные машины, нет, - говорит партнер Data Insight Федор Вирин. – Правда, машин не хватит, и ремонтная база не готова к тому, чтобы российские автомобили эксплуатировались по 400-500 км в день, их придется менять каждый год. Но взять и пересадить – ничего сложного, достаточно одного указа».

Все равны, но некоторые равнее

Складывается интересная ситуация. Во-первых, зачем говорить о поддержке отечественного автопрома, если большая часть такси – отечественный автопром и есть? Во-вторых, каким образом запланированная Госдумой «локализация» коснется водителей-частников, подключенных к агрегаторам, тех самых, которые, как выясняется, составляют основной костяк таксистов за пределами Москвы и Петербурга?

«У этих частников, как правило, один автомобиль в домохозяйстве, который используется и для личных поездок, и для подработки по заказам на поездки. Они готовы платить НПД (налог на профессиональный доход) как самозанятые, но по формальным и финансовым причинам не способны выполнить норму о локализации такси», - поясняет Стенников.

«На законодательном уровне ввести требование ездить на определенных машинах вызовет очень бурную реакцию, естественно негативную», - уверен Артем Зайцев. Сама по себе идея, по его словам, «попахивает тоталитаризмом». «Сначала нужно сделать машину, пригодную для работы в такси, а потом уже навязывать ее отрасли, - говорит Антон Шапарин. – А сейчас получается: «Берите, что у нас есть, и принесите нам ваши деньги». Так работать не должно. Не говоря уже о том, что речь идет не столько про локализованные модели, сколько про автомобили отдельных игроков».

По мнению эксперта, подвести закон про «борьбу с импортом» тоже не получится: благодаря утилизационному сбору и его постоянному увеличению импорт автомобилей скоро «исчезнет как класс». И параллельно с этим – если закон все же будет принят во втором чтении – будет нанесен ущерб российской экономике: согласно подсчетам экспертов ВШЭ, за три года (из-за ухода таксистов в «серое поле») бюджет недополучит 350 млрд рублей. «Настолько ли плохи дела у «АвтоВАЗа», чтобы ценой таких потерь и принятия крайне непопулярных решений удержать продажи «Гранты» на высоком уровне?» – ответ на этот вопрос, которым задаются все эксперты, мы скоро узнаем.

Mashnews обратился с запросом в ряд столичных и региональных таксопарков, однако в комментариях даже на условиях анонимности нам по разным причинам было отказано.