В Нижнем Новгороде построят вторую канатную дорогу не для туристов

Новая канатная дорога через Оку обойдётся в 4,3 млрд рублей. Нижний Новгород — единственный город в России, где канатная дорога входит в городскую транспортную систему. Позволить себе такой общественный транспорт могут немногие регионы.

Вторая канатная

Правительство Нижегородской области в феврале 2023 года подписало концессионное соглашение с группой компаний «Урбантех» о проектировании и строительстве канатной дороги длиной 3 340 метров через реку Оку. Она соединит Заречную и Нагорную части Нижнего Новгорода. Проект реализуется на основе государственно-частного партнёрства по закону N 115-ФЗ «О концессионных соглашениях».

Это вторая канатная дорога в Нижнем Новгороде. В 2012 году была запущена в эксплуатацию канатная переправа между Нижним Новгородом и городом Бором (78 тыс. жителей, находится на другом берегу Волги). Стоимость одной поездки по этой канатной дороге без льгот — 100 рублей.

В Нижнем Новгороде с населением 1 млн 249 тыс. человек в систему общественного транспорта входят автобусы, троллейбусы, электробусы, трамваи и метро.

Задача концессионера — «интегрировать новую канатную дорогу в существующую транспортную сеть», заявил основатель ГК «Урбантех» Андрей Денисенков.

Затраты на изыскательские работы, подготовку проектной документации, строительство, закупку оборудования и создание инфраструктуры оцениваются в 4,3 млрд рублей, рассказали MASHNEWS в ГК «Урбантех». Администрация области собирается контролировать все этапы работ.

Технологическим партнёром «Урбантеха» выступает инжиниринговая компания «Национальные канатные дороги». Она уже приступила к проектированию магистрали.

Пассажиропоток новой канатной дороги прогнозируется в 3,6 млн человек в год. Пропускная способность — 10 тыс. пассажиров в сутки. Размер тарифа за проезд будет утверждён правительством Нижегородской области.

Не должна стать туристическим аттракционом

Фото: nnkd.ru

Канатные дороги в качестве туристических объектов работают в нескольких городах России. В том числе в Москве, Кисловодске, Геленджике, Ай-Петри. Средняя протяжённость каждой линии — от 2 до 4 километров. В Петербурге проект канатной дороги из Приморского района на Крестовский остров не был реализован.

Основная задача новой канатной дороги в Нижнем Новгороде — не прогулки над рекой для туристов, а работа в качестве общественного транспорта, рассказал MASHNEWS руководитель проекта компании «Национальные канатные дороги» Алексей Чудаев.

«Строительство городских канатных дорог сейчас в мире считается наиболее выгодным решением проблемы пробок. Их использование экономически целесообразно — канатные дороги не зависят от сложности ландшафта и позволяют соединять конечные пункты по кратчайшему расстоянию, легко проходить над густозаселённой частью населённых пунктов, через водные и другие преграды. Они позволяют разгрузить городские транспортные артерии и обеспечить ритмичность перевозок», — говорит Чудаев.

«При этом каждая канатная дорога уникальна, это индивидуальное изделие», — объясняет он.

За весь период эксплуатации с 2012 года первая линия в Нижнем Новгороде перевезла более 18 млн пассажиров. Туристические компании также проявляют интерес к этой дороге и включают прогулку в пакеты своих услуг, рассказал MASHNEWS генеральный директор АО «Нижегородские канатные дороги» Андрей Крылов.

«Протяжённость действующей линии нижегородской канатной дороги составляет 3 661 метр, высота линейных опор достигает 95 метров. После запуска дороги в эксплуатацию интерес к такому решению стали проявлять представители других крупных российских городов: Казани, Уфы, Самары, Чебоксар. Они испытывают определённые трудности с транспортным сообщением там, где городские районы разделены реками или холмами. Использовать канатный транспорт может любой регион, способный найти средства на проектирование и строительство и обеспечить его экономически обоснованную и эффективную эксплуатацию», — говорит Крылов.

Почему бы не построить?

Канатная дорога как часть городского общественного транспорта — это сугубо нишевая история, тем не менее в конкретных обстоятельствах она имеет право на жизнь, полагает директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.

«Обычно это переход через реку, когда нет моста, или бывает так, что районы разделены магистральной железной дорогой, через которую супердорого строить путепровод. При этом речь идёт о корреспонденции ограниченного числа людей, то есть в случае канатной дороги потоки не метрополитенные и даже не трамвайные. Они измеряются не десятками тысяч, а сотнями пассажиров в час. Но в некоторых условиях, при правильном расчёте, такое решение находит своё место. Это, конечно же, не замена и не конкурент автобусу, трамваю, троллейбусу, но иногда такой проект полезен. Нужно только грамотно всё подсчитать. Не всегда это по деньгам получается, но если людям станет легче жить, то почему бы не построить?» — сказал Блинкин.

Вагонные и кабинные канатные дороги как общественный транспорт используют во многих городах мира. Самая крупная канатная система работает с 2014 года в городе Ла-Пас в Боливии. В ней десять линий, 26 станций, общая длина дороги — 30,5 километров. Это основной общественный транспорт в городе.

СПРАВКА MASHNEWS:
ГК «Урбантех» специализируется на проектах транспортной инфраструктуры: в Московской области, Нижегородской и Махачкалинской городских агломерациях. В группу входит несколько компаний, в том числе: «МВС груп» (выручка в 2021 году — 6,9 млрд рублей, чистая прибыль — 908 млн рублей) и «Урбатех-М» (выручка в 2021 году — 732 млн рублей, чистая прибыль — 271 млн рублей).

Инжиниринговая компания «Национальные канатные дороги» (НКД) была образована в 2018 году АО «Кавказ. РФ» и французской фирмой «POMA S.A.S», специализирующей на производстве канатных дорог. Выручка НКД в 2021 году составила 851 млн рублей, чистая прибыль — 1,6 млн рублей.