В Астрахани расширяют коридор "Север — Юг"

В Астраханской области закладывают новые заводы и создают портовую инфраструктуру. Это нужно для обслуживания международного транспортного коридора «Север — Юг». Однако пропускную способность коридора сдерживают малая глубина Каспийского моря, нехватка речных судов и сложности с железной дорогой в Иране.

Зону увеличат на 16 гектаров

АО «Особая экономическая зона »Лотос« (ОЭЗ »Лотос«) в Астраханской области 12 мая подписало контракт с ООО «Нагваль стройтех», которое победило в подрядном конкурсе на строительство инфраструктуры в портовой зоне. Победителю предстоит за 1,93 млрд рублей до 31 июля 2024 года построить на территории площадью около 16 га закрытые и открытые склады площадью 68 тыс. кв. метров, причальный фронт длиной 323 метра, железнодорожные пути и другие объекты.

Новая территория, говорится в документации к тендеру, позволит ОЭЗ «Лотос» нарастить грузооборот на 1,654 млн тонн в год, в том числе мощность контейнерного терминала составит 465 тыс. тонн в год, остальное — доля терминалов для сухих генеральных грузов. ОЭЗ сможет ежегодно принимать 536 судозаходов.

Портовая ОЭЗ «Лотос» была создана постановлением Правительства РФ в 2020 году в Лиманском районе Астраханской области. Она была объединена с ОЭЗ промышленно-производственного типа, существовавшей с 2014 года. Сейчас здесь действуют предприятия по производству солнечных панелей, комплектующих для отделки интерьера морских и речных судов, соединительных деталей трубопроводов, геосинтетических материалов. На стадии строительства — комплекс сжижения природного газа, завод по выпуску стеклопластиковых труб.

В апреле 2023 года иранская компания Golden Line Shipping Co заявила о строительстве в ОЭЗ мукомольного завода. 4 мая руководство «Лотоса» подписало соглашение с ЗАО «СММ», которое собирается инвестировать в создание на территории зоны комплекса по производству и обслуживанию кранового оборудования.

Проекты на десятки миллиардов

В датированной мартом 2023 года презентации на официальном сайте ОЭЗ «Лотос» указано, что сейчас в зоне, площадь которой составляет 714 га, — 15 резидентов, инвестиционный портфель — 27 млрд рублей, уже вложено более 3,6 млрд. Аналогичная презентация за 2019 год сообщала о 14 резидентах с совокупным объёмом инвестиций 28,1 млрд рублей. В ОЭЗ не стали подробнее рассказывать MASHNEWS о действующих и новых проектах.

Эксперты считают, что создание дополнительных мощностей привлечёт инвесторов в ОЭЗ. После того как в 2022 году грузопотоки России развернулись с Запада на Восток, резко выросла загрузка портов Каспийского бассейна, отмечает руководитель отдела аналитики ИАА «ПортНьюс» Виталий Чернов.

«Порты не справляются с нагрузкой, не хватает причалов, складских площадей, портового оборудования и другой инфраструктуры в Астрахани. Из-за недостатка мощностей простой судов на рейде достигает двух недель, а фрахт стремительно дорожает. Реализация портового проекта в ОЭЗ »Лотос« позволит улучшить ситуацию в этом плане», — считает Виталий Чернов.

Кроме того, реализация проекта необходима и для обеспечения круглогодичной навигации по так называемой «южной подкове» — маршруту Астрахань — Ростов-на-Дону, добавляет он.

Обороты отстают от прогнозов

Фото: Ахмед Махмуд / РИА Новости

Инвестиционные перспективы зоны «Лотос» связаны с развитием международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг». Соглашение о создании МТК в 2000 году подписали Россия, Иран и Индия, позже к ним присоединились Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман и Сирия.

Коридор идёт от Петербурга в Иран и Индию по трём направлениям: через Москву, Астрахань, Каспийское море (Транскаспийский маршрут), по железной дороге через Азербайджан (Западная ветка) и через железнодорожные пути Казахстана, Узбекистана и Туркменистана (Восточная ветка). Наиболее развиты грузоперевозки по Транскаспийскому маршруту, его протяжённость — 7,2 тыс. км. Длина альтернативного Южного морского пути — через Средиземное, Красное и Аравийское моря — 14,5 тыс. км.

В 2018 году президент Владимир Путин был уверен, что мощность МТК к 2030 году составит 25 млн тонн грузов, которые будут следовать «из европейских стран через Иран на Ближний Восток и Средний Восток, а также в Южную Азию». Премьер Михаил Мишустин в октябре прошлого года заявил, что по консервативному прогнозу грузопоток по МТК «Север-Юг» за тот же период вырастет до 32,5 млн тонн.

Реальность пока гораздо скромнее: по данным Минтранса, в 2022 году по МТК перевезено 8,4 млн тонн грузов.

Евразийский банк развития в докладе от октября 2022 года допускает, что к нынешним объёмам в течение трёх лет может добавиться дополнительно до 10 млн тонн по базовому и до 14 млн — по оптимистичному сценарию.

Это увеличение связано с прошлогодней переориентацией внешнеторговых российских грузопотоков с портов Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов на Каспийский, а также на железнодорожные маршруты МТК, отмечает генеральный директор аналитического агентства Infranews Алексей Безбородов.

Не хватает глубины

Фото: Виталий Аньков / РИА Новости

Основная нагрузка приходится на сухопутные маршруты МТК «Север — Юг». Наращиванию перевозок по Каспийскому морю мешает проблема — высокая заносимость акватории Волго-Каспийского морского судоходного канала. Его проходная осадка составляет около 4,2 метра, но примерно на 150 дней в году глубина становится меньше. Дноуглубительные работы запланированы только на 2027 год.

Порты в Астрахани оказались не готовы к приёму резко возросшего количества товаров, констатирует Дмитрий Тортев, член Экспертного совета Комитета по защите конкуренции Государственной думы РФ.

«Для соблюдения стабильного графика грузоперевозок не хватает всего: от причалов до количества судов на Транскаспийской части маршрута. В результате с прошлого года стоимость перевозок выросла в два раза, притом что доставка грузов по Транскаспийскому отрезку растянулась с 45 до 60 дней», — отмечает Тортев.

Чтобы планы Минтранса России об увеличении грузопотока стали реальностью, в России необходимо значительно расширить каспийский флот гражданских судов. Но судостроительные заводы не успевают выполнять заказы. «Тут мы упираемся в проблему — низкий уровень импортозамещения в гражданском судостроении. Доля зарубежных комплектующих в кораблях для грузоперевозок составляет 50–70%», — говорит Дмитрий Тортев.

Значительно увеличить поток по сухопутным участкам МТК тоже не получится — из-за неразвитости железнодорожной инфраструктуры в Иране, добавляет он. На территории Ирана — от приграничного азербайджанского города Астара до иранского Решта — нет железнодорожной линии. «Между Рештом и Астарой грузы приходится выгружать из составов и отправлять фурами», — объясняет Дмитрий Тортев.

Многие железнодорожные направления в Иране не электрифицированы. К тому же у иранских железных дорог в основном стандартная европейская колея — 1435 мм, а российская — 1520 мм. Смена колеи осложняет перевозки. 

 За рубежом необходимо реконструировать железнодорожные ветки, где-то создавать их с нуля, говорит Тортев.

«Если бы в Иране железнодорожная инфраструктура была хотя бы так же развита, как в Азербайджане, пропускная способность коридора могла быть выше. Но учитывая особенности иранской инфраструктуры и логистики, он не способен в ближайшее время оправдать надежды, которые на него возлагаются», — считает Алексей Безбородов.

Дмитрий Тортев видит большой потенциал в развитии МКТ «Север — Юг», если удастся продвинуться в решении перечисленных проблем.

«Для Индии сейчас важны наши энергоносители. Поставки российского угля в Индию выросли с 80 тыс. тонн в месяц в апреле 2022 года до почти 2 млн тонн в августе того же года. Однако из-за логистических сложностей объёмы доставки угля периодически падали. Также по этому коридору экспортируются зерно, удобрения, стройматериалы. Россия, в свою очередь, получает по этому маршруту товары параллельного импорта», — резюмирует он.