"В активе у нас остатки конструкторской школы, народная изворотливая мудрость и недорогая электроэнергия"

«Появилась иллюзия, что я могу построить собственный мотор»

- Почему вы заняли дизельным двигателем?

- Еще в институте понял, что дизельный рабочий процесс является наиболее эффективным с точки зрения КПД. Мне не был интересен разгон машины до 100 километров за 2 секунды, мне интересно доехать из точки А в точку Б с минимальным расходом топлива, но и с нормальным для транспорта комфортом и грузом.

У меня тогда появилась иллюзия, что я могу построить собственный мотор. Я не ожидал, что это будет так сложно. Зато это оказалось так интересно, что я ни разу не пожалел об этом. Интерес победил страх.

- Над чем сейчас работаете?

- Создал несколько проектов двигателей. У них унифицированная модульная конструкция, многие детали одинаковые. Единый унитарный подход к проектированию. Механика вторична, она понятна, главное – рациональный и реалистичный термодинамический цикл. Т.е. цикл сгорания топлива, газо- и теплообмен. И с крутыми ожиданиями по КПД.

Сейчас делаю эти проекты из своих личных ресурсов, не дожидаясь какого-то внешнего финансирования. Собственно, я всегда и раньше так поступал. Однако постепенно стали обозначаться контуры того, что я могу скооперироваться с какой-то компанией или корпорацией. На тех условиях, которые для меня приемлемы.

«С Caterpillar я, может, и подписал бы контракт»

- Вы ведь из Донецка, эти проекты зародились там?

- Большая часть того, что я спроектировал, я построил именно там, в Донецке. У меня там было собственное небольшое конструкторское бюро, где был полный цикл разработки: придумывание, расчеты, проектирование, изготовление опытных образцов, испытания. И зарабатывание денег на свою науку там же было. Бизнес, связанный с научным и немножко медицинским приборостроением, потом сварочной техникой, потом точной механикой и ремонтом турбокомпрессоров.

В 89-м году я закончил аспирантуру, защищаться не стал, многие тогда ушли в коммерцию. Обществу стало не до науки. В аспирантуре я занимался научным приборостроением, потом зарабатывал частными заказами – разработкой и изготовлением приборов для научных учреждений.

- Но науку не оставили?

- Нет. Я решил ей заниматься, подумав про себя, что мне это больше всего нравится, даже если придется за свой счет. Кто ж знал, что так и выйдет… Но ни разу не пожалел. Сколько надо было, отдавал в семью – вырастил двух дочек, они сейчас уже взрослые, голодными-босыми никогда не были. Остальное тратил на свои разработки.

- Как началась ваша работа в России?

- В начале 12-го года я приехал в Москву по предложению одного из руководителей «Трансмашхолдинга», чтобы сделать дизельный двигатель для гибридного тепловоза.

Я его проектировал в течение неполного года, работу сделал процентов на 70. Использовал наработки, которые уже были, у меня был рабочий прототип. Но потом руководителя, он стал потом моим хорошим товарищем, уволили. Он поддерживал ряд российских проектов. Уволили с формулировкой: прекратить поддерживать этих чокнутых русских изобретателей и все купить у Siemens и Alstom. Никаких новых проектов внутри России делать не надо. Абсолютно колониальная стратегия. Не надо мешать иностранным корпорациям здесь хозяйничать.

- Хотите сказать, что чиновники того времени похоронили российскую науку?

- Кто-то снаружи похоронил. Но чиновники очень помогали. Прям из кожи лезли.

Внутри себя я никогда ее не хоронил. Я всегда служил своему делу при любых обстоятельствах. Я мог бы уехать в Америку, Израиль, Германию, Канаду. В свое время имел на руках все документы для этого, включая водительское удостоверение и социальную страховку, все основания, но так и не задержался там. Скорее всего, не мое это.

С Caterpillar, может, я и подписал бы контракт, они меня сами пригласили, но финальные переговоры с ожидаемым выходом на контракт пришлись на 11 сентября 2001-го года (серия терактов в США – прим. ред.). В этот период в США мало какие контракты подписывались. А потом мне расхотелось. Обдумал все, и решил, что ну и хорошо, что так.

- Если предложат сейчас контракт за рубежом, пообещают всестороннюю поддержку, согласитесь?

- Я уже привык работать в любых условиях, даже не очень благоприятных, и всегда заниматься любимым делом. Я готов за это платить сам - и давно делаю так. Иногда это нормально, иногда это тяжело, но это мое стратегическое решение. Я хочу, чтобы мои технологии развивались здесь. Здесь мой язык, моя природа, мой город, моя степь, мое Азовское море, мои друзья, кто еще жив.

«Технологически мы по-прежнему колония, хоть надуваем щеки, как метрополия»

- Почему ваши двигатели не стали серийными?

- Если упрощенно - моих денег хватало на НИР – проверку научных и конструкторских гипотез. Это первый этап проекта. Потом всегда должна идти опытно-конструкторская работа (ОКР), которая обычно стоит в 10 раз дороже, чем НИР. Потом еще третий – подготовка производства, которая в 5-10 раз дороже второго этапа.

Вот тут уже не обойдешься без партнеров – хоть частных, хоть государственных. Но в условиях колониальной научно-промышленной политики инициативные НИР в лучшем случае дают удовлетворение личного научного интереса, а обычно – титул городского сумасшедшего.

- Вы говорите, что построенный вами 4-цилиндровый оппозитный дизельный двигатель с газотурбинным наддувом можно ставить хоть на самолет, хоть на корабль.

- У людей сложился стереотип, что кораблям нужны корабельные двигатели, самолетчикам – самолетные, и ни в коем случае нельзя, чтобы эти вещи смешивались. Исходя из моего жизненного опыта – это полный чес. На самом деле всем потребителям нужно одно и то же – экономичные, дешевые в эксплуатации, удобные в ремонте двигатели.

В сложившейся же жлобской коммерческой парадигме потребитель ни на минуту не должен забывать, где находится ближайшая фирменная СТО. Компаниям кажется, что они заработали мало денег на продаже машин, и они добирают за счет запчастей и сервиса. Но сейчас история вступает в такой этап своего развития, когда во многих случаях до указанного адреса вообще не будет дороги, зато там будет плескаться море или воронка десятиметровая. И технику нужно делать такую, чтобы она была надежная, дубовая, устойчивая ко всему. “Производи в гараже, ремонтируй в поле”. Не знаю как марсолёты, а с дизелями так точно можно, я знаю, что говорю.

Но при этом любой мотор желательно изначально создавать как авиационный. Например, авиационные правила АП33 - очень полезный свод рекомендаций для получения надежной, равнопрочной, удобной в эксплуатации конструкции. Если вы сделаете двигатель для трактора, то к самолету его приделать не получится. Если вы спроектируете мотор изначально как самолетный, то потом сможете его приделать и на трактор, и на катер, и на электрогенератор. Культура веса – это не только чтобы летать. Это низкие расходы на материалы, инструмент, энергию, трудозатраты, утилизацию. При разумной конструкции, конечно.

Пример – дизель-мотор В-2, изначально планировавшийся как самолетный. Но стоявший на всех русских танках ВОВ - Т-34, КВ, ИС, самоходках, тягачах, катерах. Да, он не полетел, зато большинство русских танков и сегодня используют именно его основу.

- Какая часть компонентов для вашего двигателя иностранного происхождения?

- Изначально в конструкции я сейчас закладываю ноль иностранных деталей. Я ориентируюсь только на те подшипники, крепеж, уплотнения, конструкционные и эксплуатационные материалы, которые производились в РФ. И даже оборудование и инструмент, хотя все же часто использую китайский или японский, реже американский. Но предпочитаю наш, если он доступен.

Но у меня получилось соревнование с отечественной промышленностью. Пока я делаю проекты, промышленность сливает позиции. Например, опираешься на подшипники, которые делались в СССР. А потом узнаешь, что завод, который их производил, разграблен или пакует и продает Китай. Вчера увидел живьем подшипник, который легко пилится напильником. Его тупо не закалили.

Месяц назад пытался заказать на проект российские поршневые кольца. Для пробы купил на «Авито». Очень понравились. Коробочка расписана так, что патриоту можно рыдать от счастья. Мы – производители лучших в мире колец! По привычке решил проверить. Попросил своего товарища съездить и удостовериться, что заполонившая всю Россию фирма СТАПРИ на месте в Ставрополе и чудо как хороша. Он доложил: телефоны молчат, сайт не работает. Заехал по указанному адресу и нашел заброшенное промышленное здание с заколоченными дверями и травой в его рост. Полная имитация и обман. И респект восточному соседу – талантливый продукт, дальновидный мягкий захват рынка. Они же не взорвали этот цех, да?

Технологически мы по-прежнему колония, хоть надуваем щеки, как метрополия. Хорошо, однако, когда амбиции соответствуют реальному статусу. Я не про отказ от них. Возрождайте свое, господа Минпромторг и Ростех! Имитировать дальше некуда.

«Сначала был V-образный четырехцилиндровый автомобильный мотор»

- Когда вы начали заниматься строительством двигателей, каким был первый проект?

- Мне хотелось этим заниматься лет с 7-8, я мастерил какие-то макеты моторчиков из водопроводных кранов. Меня всегда интересовали автомобили, в меньшей степени самолеты, и, почему-то, энергоустановки. В старших классах я увлекся электроникой, учась в физмат-интернате в Донецке. Это дало мне очень хорошую основу.

В последнем классе я поехал в Нижневартовск (переехали родители), там был учитель, которого мы звали Одуванчик, он забросил весь класс и занимался в основном со мной. Я получил классный курс физики и математики, выиграл олимпиады, научился учиться. Потом мои приборы и целые приборные комплексы, некоторые мало отличались от промышленных, проработали более 20 лет в Донецком физтехе. Параллельно с тем, как мастерил их, сделал несколько проектов: медицинские приборы, ультразвуковую дизельную форсунку, сварочные аппараты… Один получился особенно хорошо, и я наладил в Донецке небольшое серийное производство, 50-60 аппаратов в месяц. Сделал сам всю оснастку, подобрал персонал. Позже выиграл в конкурсе проектов и продал лицензию на аппарат военному заводу в Вятских Полянах. Они его наплодили очень много, а мне этот стартап позволил вложиться в любимое дело. Я тогда укомплектовал свой мини-институт по разработке моторов и маленькое опытное производство. Кстати, оно было полного цикла, даже своя литейка.

- И как развивался бизнес дальше?

- Мой компаньон при первых серьезных успехах проворовался. Не без конфликта я забрал свою долю, одной из частей которой была интеллектуальная собственность, купил станки, машины, докупил землю, поменял вид деятельности – занялся точным машиностроением и ремонтом турбокомпрессоров. Это невероятно помогло в получении множества компетенций – от ремонта и апгрейда точных станков до анализа дефектов и конструкций самых современных на тот момент автомобилей. Научился работать почти на всех типах станков, освоил 3D-моделирование. Так 15 лет и проработал.

И получил возможность заниматься именно тем, чем давно хотел. – проектированием моторов.

- Что сейчас с вашей мастерской?

- В основном перевез в Москву, мелочь не в счет. Научно-ориентированное производство в Донецке пока невозможно, несмотря на манифестации руководства ДНР. Сейчас там не созданы условия для активного развития промышленности. В Луганске, кстати, другая ситуация. Значит, еще не время.

- А вы рассматриваете возможность вернуться в Донецк?

- Я очень люблю Донецк, ясно понял это в 2014-м. Ранее неоднократно пытался из него уехать, но каждый раз как на резинке возвращался. Видимо, у патриотизма есть не только социальные, но и биологические причины. Это тема отдельного разговора. Мне подходит этот климат, эта география, этот народ. А не устраивала меня там именно слабость научно-промышленных традиций. Они не были в приоритете. Коллеги могут негодовать от этих слов, но в Донецке в основном принято зарабатывать простыми действиями. Так сказать, «менты и кенты». Просто эта технология жизни уже изживает себя, в будущем она не конкурентна. Появятся новые обстоятельства – вернусь к теме.

- Как вы дошли до двигателей?

- Параллельно с бизнесом я занимался своими моторными проектами, учился этому ремеслу, ездил из Донецка в Харьков. Моим наставником после долгих уговоров согласился стать руководитель расчетно-конструкторского отдела харьковского конструкторского бюро двигателей Игорь Рудерман. Наука тогда везде в СССР приходила в упадок, не только в Донецке и Харькове. Ученым и инженерам задерживали зарплату величиной в 15 долларов в месяц. Я платил Игорю 50 долларов и 2-3 раза в месяц приезжал на консультации. Он объяснил мне всю проектную цепочку: как делаются расчеты термодинамики, подшипников, опор, механических узлов, систем ДВС. В общем, базовые вещи, и как вообще собрать проект в одно целое.

После этих занятий мне показалось, я уже созрел и смогу построить мотор. Сначала это был V-образный четырехцилиндровый автомобильный мотор на два литра. Строил я его четыре года, не хватало знаний, мастерства, иногда денег. Но я завел его с первой попытки. Погонял его на самодельном стенде, нашел кучу изъянов, многие устранил. Но на автомобиль ставить не рискнул, решил, что сыроват. И вскоре запустил следующий, а потом еще… «Мой котенок поначалу боялся пылесоса. А потом ничего, втянулся…»

«Из вредности поставлю нашу аппаратуру, отечественную»

- Почему же, если детали для подобных двигателей мы можем делать, крупные КБ не занялись созданием новых отечественных моторов?

- Может, я чего-то не знаю. Но из того, что знаю, - они могли, но не хотели. Рефлекс другой – припасть к волосатой груди госбюджета и от нее насытиться. А после долгого “не хочу” получается “не могу”. Корпорации являются инструментом колониальной политики. Все эти чубайсовские Роснано на деле реализуют только один план. Россия не должна создавать ничего выдающегося. В лучшем случае предложат сделать проект с откатиком в 50-90%. При этом в случае неуспеха крайним оказывается обычно именно инициативный разработчик. Он же не умеет мудрить с отчетами, он занят своими формулами и железками, и его легче слить при проверке. А ему надо помнить, что коррупционер – это всегда предатель. По-другому не может быть и не бывает.

- Сейчас в России занялись реинжинирингом – копируют иностранные узлы и стараются сделать такое же, это хорошая практика?

- Путь реверс-инжиниринга, на котором поднялись Япония, а потом Китай, не всегда и не для всех подходит. У нас для этого нет ни времени, ни обстоятельств. В активе у нас есть остатки конструкторской школы, народная изворотливая мудрость и недорогая электроэнергия. Почти все остальное действует против нас.

Представьте себе, 1940 год. Михаил Кошкин делает новый танк. И вместо того, чтобы продвигать свои идеи, копирует «Тигр». Который по трудозатратам в 15-20 раз дороже и нисколько не приспособлен для наших условий – ни производства, ни эксплуатации. Его к этому понуждает, например, Наркомат Обороны. Вот я на 100% уверен, по итогу мы до сих пор праздновали бы день рождения фюрера. Где-нибудь за Ханты-Мансийском…

- Так все же нам надо делать свое или лучше, когда есть дружба народов в техническом плане?

- Сначала про электронику. Задним числом я понимаю, что на момент развала СССР у нас была почти законченная элементная база. Да, не такая разнообразная, да, немножко кондовая. По дурости я тогда еще восхищался западной, думал, какая она пестрая и классная. А сейчас вот некоторые проекты из вредности делаю только из советских элементов, хотя могу поставить те же IR, Infineon и AD (кто в теме - поймет). И так можно делать все. Ну или очень многое.

И топливную аппаратуру могу применить Bosch или Siemens. Но из вредности поставлю нашу, отечественную, родную – вильнюсскую, или там чугуевскую… Шучу. Пока что шучу. И пока что поставлю Ногинск или Барнаул.

Дружба народов закончилась вместе с глобализмом. В мире теперь каждая страна, или макрорегион, будет сам за себя, или его сожрут соседи и партнеры. «Не обольщайся сам и не обольщай товарища». Так проявляется цикличность истории, это нормально. Читаем Махабхарату и прочие Веды, и принимаем историю без розовых очков. Разумеется, если желаем сохранить свой род и свою страну.

Беседовал Олег Дилимбетов