В 18% авиационных инцидентов виновато топливо. Исследование НИИ гражданской авиации

Специалисты Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации пришли к выводу, что поставляемое авиакомпаниям топливо создает риски как регулярности полетов, так и их безопасности. В 18% авиационных инцидентов виновато авиатопливо, в 28% оно стало одним из ключевых факторов возникновения нештатной ситуации на борту.

Нарушает планы и создает риски

Связь «авиационных событий» с качеством горюче-смазочных материалов (ГСМ) изучали ученые Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА) Олег Мальцев, Нелля Бородина и Людмила Поречная.

Исследование, опубликованное в декабре в Научном вестнике ГОсНИИ ГА, было проведено на основе образцов топлива, которые доставлялись в НИИ с мест «авиационных событий» с 2014-го по 2022-й год. Изучено 220 образцов.

Ученые выяснили, что в 40 из 220 случаев свойства авиационных ГСМ и спецжидкостей (СЖ) стали «причинами возникновения событий». Установлено, что по своим свойствам ГСМ и СЖ имели отклонения, вызвавшие отказы узлов и агрегатов воздушных судов.

Так, в январе 2021-го года у вертолета Ми-8АМТ в полете отключился двигатель. Комиссия, которая расследована происшествие, пришла к выводу, что отключение произошло из-за падения давления масла левого двигателя, которое, в свою очередь, стало возможным из-за засорения масляного фильтра (более 50 % площади фильтроэлемента) продуктами распада (кокса) масла.

Справедливости ради, некачественным топливом заправляют самолеты не только в России. В 2018-м году борт Airbus A-321 после заправки в Бодруме (Турция) был вынужден прервать полеты. Сработало табло, сигнализирующее о засорении правого и левого топливного фильтра. Оказалось, что в ГСМ была «вода, примеси смол, полисилоксановых соединений, материалов на полиэфирной основе, применяемых для наземной фильтрации топлива, микробиологических загрязнений.

Все это несет убытки для авиакомпаний, нарушает полетные планы и создает риски безопасности, делают вывод ученые.

Откуда берется плохое топливо

Топливо может оказаться некачественным не только потому, что оно изначально изготовлено не по стандартам. Специалисты ГосНИИ ГА составили перечень других факторов, влияющих на качество ГСМ.  

• - Неконтролируемое использование реагентов, катализаторов и присадок. Результат – в топливо попадают сторонние вещества, несущие угрозу эксплуатационной безопасности.
• - Неконтролируемое изменение технологии производства. Результат - поставка топлива с эксплуатационными характеристиками, не способными обеспечить работоспособность узлов и агрегатов воздушного судна.
• - Неэффективная фильтрация компонентов и товарного сырья. Результат - поставка продуктов с повышенным содержанием механических примесей, фильтрация и отстаивание которых в аэропорту затруднено.
• - Отгрузка ГСМ в неподготовленные транспортные средства (железнодорожные и автоцистерны, танкеры, магистральные продуктопроводы). Результат – в топливе оказываются сторонние вещества и соединения.
• - Смешение авиационных ГСМ с неавиационными. Результат - топливо не способно обеспечить работоспособность узлов и агрегатов воздушного судна.
• - Используемое в аэропортах оборудование не в полной мере может обеспечить чистоту выдаваемых на заправку продуктов.

Ученые знают, что делать

Специалисты ГосНИИ ГА вывели два основных риска.

1. Поступление для заправки воздушных судов авиатоплива, не способного обеспечивать работоспособность узлов и агрегатов (риск для безопасности полетов).
2. Риск возникновения сбоев в наземном обслуживании воздушных судов при обеспечении ГСМ и СЖ (риск для регулярности полетов).

Исследователи считают, что российские нормативные правовые акты не устанавливают связь между работоспособностью узлов гражданских воздушных судов и свойствами топлива и спецжидкостей. Это позволяет поставлять для гражданской авиации нефтепродукты, хотя и полностью соответствующие требованиям стандартов и технических регламентов, но по факту способные вызвать отказы авиационной техники.

С ними не совсем согласен председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий, член экспертного совета Госдумы Сергей Детенышев.

«Риск контролируется всегда. Если говорить последствиях, то есть статья об оказании услуг, не соответствующих требованиям безопасности», - говорит он.

Ученые рекомендуют законодателям и исполнительным органам власти привести в порядок государственные авиационные правила. Исправить ситуацию тот же ГосНИИ ГА просил еще в 2021-м году, и чиновники сказали, что обязательно это сделают. Однако не случилось.

Вот какие рекомендации дают исследователи сейчас:

• - Провести научно-исследовательскую работу (НИР) по анализу рисков при обеспечении гражданской авиации ГСМ и СЖ.
• - На основании полученных результатов подготовить научно обоснованные предложения по: 1) подготовке проекта приказа Минтранса России по управлению рисками в обеспечении авиационным топливом гражданской авиации, определяющего порядок сохранности и контроля качества ГСМ и СЖ, гармонизированного с документом ИКАО. 2) Содержанию свода правил по проектированию и строительству объектов обеспечения ГСМ воздушного транспорта.
• - Провести научно-исследовательскую работу по оценке влияния существующих на сегодня в России различных технологий производства топлива для реактивных двигателей на его эксплуатационные свойства. На основании полученных результатов подготовить предложения по корректировке ГОСТ 10227 и ГОСТ Р 52050.
• - Подготовить проект отечественного национального стандарта по порядку эксплуатации технологического оборудования, устройств обеспечения топливом воздушных судов и средств их заправки.

Больше контроля

«Основные проблемы с ухудшением качества топлива связаны с пересмотром нормативного регулирования системы обеспечения авиатопливом», - считает основатель цифровой платформы безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.

«Судя по новостям канала «Авиатопливо», лобби поставщиков авиатоплива отменяет множество требований к контролю качества авиатоплива с целью сокращения собственных издержек, что в результате сказывается на качестве ГСМ. Я могу лишь предположить, что поставщики топлива это делают из-за проблем с иностранным оборудованием для производства авиатоплива (это только мое предположение). Но сам подход к отмене требований по качеству/безопасности авиатоплива кажется мне опасным. Это сказывается на увеличении рисков безопасности полетов, а они и без этого растут. Как пример - проблемы с топливными фильтрами на Суперджетах. Даже просто повторное использование одноразовых топливных фильтров на Суперджетах уже несет в себе риски, а в сочетании с некачественным топливом может привести к критическому отказу двигателей в полете», - говорит Андрей Патраков.

России необходимо самостоятельно налаживать производственные цепочки. По мнению Сергея Детенышева, на это жалеют средства.  «У нас считается, что сразу можно начать делать, минуя стадию разработки. Раньше-то технологии просто покупались», - отмечает он.

Сейчас европейские авиационные власти пытаются заставить свои компании переходить на новый вид топлива – экологический. Первый трансатлантический рейс уже провели. Эксперты не уверены, что если Россия пойдет по этому пути, то проблемы с качеством ГСМ исчезнут .

«Улучшится топливо или ухудшится, зависит от многих факторов: инвестиций в модернизацию производства, внедрения новых технологий, контроля качества. В целом переход на «зеленое» топливо может улучшить ситуацию с безопасностью полетов. Знаю, что российские предприятия уже ведут работы по разработке альтернативных видов топлива», - отмечает директор Центра координации научных исследований ГУАП, член экспертного совета АНО «Платформа НТИ» Алексей Рабин.