Ульяновская ОЭЗ потеряла «Аэросилу»: свернут проект по выпуску самолетов-амфибий

Резидент без инвестиций

Инициатором расторжения соглашения с ООО «Аэросила» стало Министерство промышленности, инвестиций и науки Ульяновской области, причина — невыполнение инвестконтракта.

Предприятие по выпуску самолетов-амфибий с 2017 года так и не построено, заявленный объем инвестиций в размере 443 млн рублей не реализован. Поэтому 9 июля решением Арбитражного суда Ульяновской области соглашение расторгнуто. У «Аэросилы» есть месяц на обжалование.

Правда, вероятность того, что теперь уже бывший резидент будет обжаловать выход из проекта, невелика — после выездных проверок, которые проводились силами регионального министерства промышленности в 2024 году, никакой реакции от «Аэросилы» не поступало. На судебные заседания компания своих представителей не направляла. В самой «Аэросиле» корреспонденту Mashnews ответили, что директор предприятия Андрей Баланев находится на СВО и в силу объективных обстоятельств давать комментарии пока не может. К слову, как следует из данных Федресурса, в ноябре 2024 года Андрей Баланев признан банкротом.

Стоит отметить, что экономические показатели «Аэросилы» никаких шансов на реализацию проекта не оставляли. Фирма образована в конце декабря 2016 года, никакой деятельности не вела, по итогам 2023 года получила убыток 3,8 млн рублей. Штатная численность — семь человек.

Тем не менее, у «Аэросилы» были серьезные шансы стать одним из крупнейших игроков на рынке производителей легкомоторных самолетов в стране.

Масштабирование из Самары

Предполагалось, что «Аэросила» развернет на территории ОЭЗ «Ульяновск» производство самолетов-амфибий Л-142 и Л-162, которые выпускаются самарским предприятием «Авиатех». Предприятие собиралось производить ежегодно двадцать самолетов Л-142 и десять Л-162.

Эти модели - разработка НПО «Авиатех», они выпускаются и сейчас в Самаре, но, правда, совсем в небольшом количестве — 3-5 единиц в год. Открытие производства в ОЭЗ «Ульяновск» позволило бы значительно масштабировать производство. Однако, как рассказал Mashnews директор «Авиатеха» Матвей Щелочков, еще пять лет назад инвестор отказался от финансирования проекта.

Причину Матвей Щелочков не назвал, однако можно вспомнить, что в 2020 году всей стране бушевала пандемия, предприятия останавливали производства, чтобы следовать коронавирусным ограничениям.

Но юридически «Аэросила» продолжала существовать. И предприятие до сих пор числится действующим. В числе его соучредителей Павел Алексеенко, председатель Совета директоров крупной фармацевтической компании «Озон Фармацевтика». Примечательно, что в конце 2022 года, когда строительство производственных мощностей в ОЭЗ «Ульяновск» уже давно было поставлено на паузу, в состав учредителей «Аэросилы» вошел космонавт, герой России Сергей Крикалев.

В марте 2024 года Крикалев назначен заместителем генерального директора «Роскосмоса» по пилотируемым и автоматическим комплексам. Также Сергей Крикалев является спецпредставителем президента России Владимира Путина по международному сотрудничеству в области космоса. Сергей Крикалев известен как сторонник гидросамолетов, и, по данным редакции, у него самого есть одна из амфибий «Авиатеха».

СПРАВКА MASHNEWS

Самолет-амфибия Л-142 весит 950 кг, максимальный взлетный вес — 1700 кг, крейсерская скорость 240 км/ч, дальность полета — 2-2,4 тыс. км, вместимость — один пилот, трое пассажиров.
Вместимость самолета Л-162 — один пилот и 5-7 пассажиров, коммерческая нагрузка — 0,5 т на расстояние 2 тысячи км, 1 т — на расстояние 1000 км. Вес самолета 1,4 т, крейсерская скорость — 300 км/ч.

Десятки тысяч аэротакси

Особенность самолетов-амфибий в том, что они могут совершать посадку не только на аэродромах, где есть подходящая инфраструктура в виде взлетно-посадочных полос, но и на воду.

«Реки – это готовые аэродромы для гидросамолетов, не требующие вложений для строительства полосы, инфраструктуры. Любая река или достаточно большое озеро – готовая посадочная площадка. Это, во-первых, снижает затраты на развитие отрасли в целом, во-вторых, повышает безопасность полетов – при отказе или какой-то проблеме пилот может безопасно посадить гидросамолет на любую водную поверхность», - рассказала Mashnews Алена Моргуновская, член Исполнительного совета Союза женщин летных специальностей «Авиатриса».

По словам собеседницы редакции, самолеты-амфибии могут применяться во множестве отраслей, начиная от туриндустрии и заканчивая спасательными операциями. Причем, положительные примеры уже есть.

«Пензенское отделение Всероссийского общества спасения на водах использует один из таких самолетов, ребята летают на нем на патрули. Если летчик заметит тонущего, он может посадить самолет максимально близко, спасатели-восводовцы с борта в воду могут прыгнуть и успеть спасти человека, даже если он начал уходить под воду…», - поделилась Алена Моргуновская. Также, по ее словам, гидросамолеты могут применяться для определения утечек газа, существуют проекты по использованию таких воздушных судов для тушения небольших лесных пожаров.

Есть у гидросамолетов еще одна перспективная сфера применения — авиатакси. «Объем рынка самолетов для авиатакси оценивается в десятки тысяч штук в год, что кардинально меняет экономику их производства по сравнению с единичным производством», - рассказал Mashnews председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев.

По оценкам эксперта, для труднодоступных территорий авиатакси могут стать крайне востребованным видом транспорта, как для пассажирских перевозок, так и в сегменте доставки грузов. Причем, они могут эксплуатироваться в том числе в условиях Крайнего Севера, например, совершать посадку на снег — для этого самолеты можно оснащать лыжами. Правда, пока в России массового рынка самолетов-амфибий нет.

«Применение этих самолетов возможно для рынка частных полетов (авиации общего назначения - АОН), но не для перевозок. Объем рынка АОН оценивается единицами в год, а рынок коммерческих перевозок вообще пока отсутствует из-за запретительной регуляторики Минтранса, что исключает целесообразность сертификации. Поэтому неудивительно, что этот проект серийного производства амфибий не имел успеха», - констатировал Сергей Детенышев.

Мальдивы ждут

Несмотря на то, что в России самолеты-амфибии используются мало, отечественные производства есть. Но работают они в основном на экспорт.

«В Самаре действуют четыре крупных предприятий по их производству. Из наиболее заметных и коммерчески успешных проектов стоит отметить «Борей» и Ла-8 производства «АэроВолга», - рассказал Сергей Детенышев.

«Мальдивы проявили интерес к нашим амфибиям – они куда безопаснее, чем традиционные для этой курортной страны самолеты на поплавках», - привела пример Алена Моргуновская. Среди производителей она отметила тюменское предприятие «Орион-Авия», где выпускаются самолеты моделей «Орион-12» и «Орион-14», а также башкирскую компанию ЦЭСЛА, производящую сверхлегкие самолеты С-20. Причем, цены не заоблачные, например, самолет от башкирских разработчиков стоит около 4 млн рублей.

По словам Алены Моргуновской, в основе конструктивных решений многих российских гидросамолетов лежат наработки легендарного самарского конструктора Бориса Чернова, «который по сути первым положил в основу днища самолета – днище лодки. Он занимался до прихода в авиацию гидромодельным спортом, учил этому детей, а потом заболел небом, и перенес свои знания на строительство гидросамолетов. Благодаря его наработкам российские гидросамолеты во многом уникальны – они могут идти по водной глади как лодка абсолютно спокойно, любое количество времени. Нет у тебя погоды для полета или стоит запрет – ты продолжаешь движение в сторону точки назначения по воде. Может, помедленнее, но все равно не стоять», - объяснила эксперт.

«Борис Валентинович соединил водномоторный транспорт и авиационный, создав действительно универсальную схему аппарата. Они развиваются, появляются новые модификации, но сама эта схема абсолютно выигрышная», - подчеркнула Алена Моргуновская.

Близки к суверенитету

Благодаря собственным технологическим разработкам в сегменте гидросамолетов степень зависимости от иностранных комплектующих значительно ниже, чем в «большой» авиации.

«Именно в малой авиации в первую очередь может быть реализована концепция технологической независимости, потому что, если сравнивать с «большой» авиацией, здесь объем замещения меньше и его проще реализовать. «Большая» авиация столкнулась с невозможностью замещения некоторых компонентов, а в сегменте производства легкомоторных воздушных судов таких проблем нет — там меньший объем задач и частные компании имеют возможность найти все необходимые компоненты в том числе и импортные, поэтому даже сейчас у них есть возможности для производства самолетов, как для закрытия потребностей внутри страны, так и на экспорт», - рассказал Mashnews основатель сервиса безопасности полетов RunAvia.ru для беспилотных и легких воздушных судов Андрей Патраков.

С некоторыми компонентами проблемы все же есть.

«Основной компонент, который пока не удалось импортозаместить, – это авиационные поршневые двигатели мощностью от 100 до 500 л.с., на которых летает около 80% парка воздушных судов в малой авиации. Минпромторг уже давно ведет работы по созданию турбовинтового двигателя мощностью 650-800 л.с., но пока до серийного производства дело тоже не дошло. Импорт двигателей в нужных объемах невозможен ни из какой юрисдикции. Прочие компоненты, в том числе авионика, постепенно замещаются в силу более простой конструкции и функциональности по сравнению с большой авиацией, а также в силу наличия доступной компонентной базы из дружественных стран типа Китая», - отметил Сергей Детенышев.

Алена Моргуновская рассказала, что в плане двигателей на помощь также приходит продукция китайских производителей, а ситуацию с доступностью отечественных компонентов и комплектующих из дружественных стран, она оценила на твердую четверку.

Главным сдерживающим фактором для развития отрасли, в том числе и в сегменте производства компонентов, Андрей Патраков называет чрезмерную зарегулированность малой авиации, из-за чего сужается рынок сбыта и компании просто не имеют стимулов разрабатывать какие-то новые решения и инвестировать в их внедрение.

«Если такая тенденция [с чрезмерным регулированием] будет продолжаться, то мы рискуем потерять целый класс производителей, которые обеспечивают технологический суверенитет», - подчеркнул Андрей Патраков.

Новая надежда

Между тем, разработчики самолетов-амфибий Л-142 и Л-162 не теряют надежды масштабировать свое производство. Правда, уже на другой площадке — в 20 км от Самары, участок уже выкуплен. Сейчас к площадке тянут инженерные сети — электричество на территории есть, ведутся работы по газификации.

Глава «Авиатеха» Матвей Щелочков рассказал Mashnews, что сейчас проект в стадии переговоров с инвестором и признался, что во многом предприятие создается на энтузиазме, а в основе главных решений — отечественные разработки. И резюмировал: «А страна не ценит».