Трубопровод для нефтепродуктов из Омска на Дальний Восток обойдется в триллион

Власти хотят развивать сеть трубопроводов для перевозок топлива внутри страны. Однако желающих инвестировать в такую инфраструктуру пока нет.

В России нужно активнее использовать трубопроводный транспорт для поставок нефтепродуктов, в том числе дизтоплива, на внутренний рынок. Существующих продуктопроводов явно не хватает. Об этом заявил заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Юрий Федоров 25 февраля на круглом столе в Совете Федерации, где обсуждалось совершенствование механизмов поставок нефтепродуктов потребителям.

По словам сенатора, критически важно построить продуктопровод от Омска до Дальнего Востока с подключением всех восточных НПЗ к трубопроводной системе. Это позволило бы снизить энергетические риски и разгрузить РЖД. Идея развития сети нефтепродуктопроводов внутри страны – правильная, но экономика проекта - сомнительная, считают эксперты.

Дизель к фермерам может пойти по трубе

Россия – один из ведущих производителей нефти в мире, но при этом не может обеспечить стабильные поставки топлива на внутренний рынок. Так, в последние годы российские аграрии регулярно сталкиваются с нехваткой дизельного топлива.

«В 2023 и 2024 годы были проблемы с логистикой, железные дороги не в полной мере справлялись с ритмичностью и равномерностью поставок на топливном рынке, а также с растущим объемом вагонов, подключенных к железнодорожной сети», - отметил Юрий Федоров на совещании в Совфеде.

Выходом может стать развитие трубопроводного транспорта для поставок нефтепродуктов на внутренний рынок, считает сенатор. С ним согласился заместитель начальника управления регулирования ТЭК Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Александр Голуб, напомнивший, что нефтепродуктопроводы в России были построены давно и в настоящее время не развиваются.

По словам Юрия Федорова, снизить энергетические риски и разгрузить РЖД в восточном направлении позволило бы строительство продуктопровода от Омска до Дальнего Востока с подключением всех восточных НПЗ к трубопроводной системе. Этот проект он назвал «критически» важным. Однако прокомментировать Mashnews более подробно свои заявления в Совфеде сенатор отказался. Не ответили на запрос издания и в ФАС. В Минэнерго России также не предоставили никакой информации, посоветовав обратиться в компанию «Транснефть», которая, в свою очередь, отказалась от комментариев.

Сегодня трубопроводный транспорт является лидером в перевозках сырой нефти, природного газа и нефтепродуктов в России. Страна занимает второе место в мире после США по протяженности трубопроводов, которая составляет 233 тыс. км. При этом на долю нефтепродуктопроводов приходится менее 8% от общей протяженности трубопроводов (16 тыс. км), потребителям ежегодно доставляется около 40 млн тонн нефтепродуктов. Для сравнения, протяженность нефтепродуктопроводов США составляет более 120 тыс. километров, что в 7 раз больше, чем в России.

Если на экспорт по трубе поставляется около 63% светлых нефтепродуктов, то на внутренний рынок – только 16%. Основным видом транспорта остается железнодорожный, на долю которого приходится более 60%. В летний период повышения спроса более активно используются альтернативные варианты доставки (автомобильный и водный).

«Главное преимущество трубопроводного транспорта - себестоимость перевозки и производительность труда. Перевозка груза трубопроводным транспортом дешевле, чем водным, более чем в 2 раза, железнодорожным - более чем в 4 раза, а автомобильным - в 50 раз», - рассказал Mashnews заместитель председателя Комитета Госдумы РФ по энергетике Юрий Станкевич.

Загрузка не соответствует рентабельности

Развитие сети трубопроводов внутри страны сдерживает высокий объем первоначальных капитальных вложений. Станкевич напомнил, что в 2024 году Минэнерго России рассматривало вопрос о строительстве нефтепродуктопровода от Омского НПЗ до Дальнего Востока – как раз его упоминали на совещании в Совфеде.

«По информации «Транснефти», реализация данного проекта потребует строительства более 7 тысяч километров трубопровода, а также терминала для перевалки нефтепродуктов на морской транспорт. Капитальные затраты на реализацию проекта составят не менее 1 триллиона рублей», - сообщил Юрий Станкевич.

В Союзе нефтегазопромышленников России (СНГПР) считают, что такой проект имеет стратегическое значение для страны – он позволит укрепить энергетическую безопасность, развить инфраструктуру Дальнего Востока и усилить позиции на азиатских рынках.

Омский НПЗ – один из крупнейших в мире, тогда как нефтезаводы, находящиеся на Дальнем Востоке (Хабаровский и Комсомольский НПЗ), не в состоянии снабдить край достаточным количеством топлива. «Объем переработки нефти и конденсата на Хабаровском НПЗ – всего 5 млн тонн в год, на Комсомольском – 8 млн тонн. Очевидно, формируется профицит продукта на Омском НПЗ, в то время как на Дальнем Востоке ярко выражен дефицит топлива. Постройка продуктопровода могла бы решить эту проблему», - считает первый заместитель председателя Совета Союза, генеральный директор Межотраслевого экспертно-аналитического центра Анатолий Замрий.

Объемов производства Омского НПЗ будет недостаточно для обеспечения нефтепродуктопровода до Тихого океана,  потребуется увеличение протяженности маршрута трубопровода в западном направлении, говорит Юрий Станкевич. При этом сейчас поставки нефтепродуктов нефтяными компаниями России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона осуществляются в незначительных объемах. Учитывая это, строительство магистрального нефтепродуктопровода в направлении Тихого океана в настоящее время не рассматривается к реализации, резюмировал Станкевич.

По оценке СНГПР, стоимость такого проекта, учитывая протяженность маршрута и сложность ландшафта, исчисляется «десятками миллиардов долларов». На строительство может уйти от 5 до 10 лет – и это без учета возможных задержек на разных этапах реализации. Взяться за такой проект могли бы крупные нефтегазовые компании, например, «Транснефть», которая имеет опыт строительства и эксплуатации магистральных трубопроводов, говорит Анатолий Замрий. Также, по его словам, возможно привлечение частных инвесторов или создание консорциума с участием международных компаний, особенно если проект будет ориентирован на экспорт нефти в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

«Условия реализации могут быть разными. Например, государство могло бы выступить гарантом или предоставить льготные условия для инвесторов, включая налоговые послабления или субсидии. Также важно предусмотреть механизмы возврата инвестиций, такие как долгосрочные контракты на поставку нефти или нефтепродуктов», - добавил Анатолий Замрий.

Ключевые нефтепродуктопроводы, действующие в России, завязаны на экспорт, прежде всего – дизеля, напомнил руководитель исследований нефтяного рынка Института энергетики и финансов Александр Титов. У проекта продуктопровода из Омска на Дальний Восток мало шансов на реализацию просто потому, что обеспечить его загрузку в объеме, необходимом для рентабельности, невозможно. По словам эксперта, поставщикам проще перевозить грузы внутри страны железнодорожным или автотранспортом, для которого уже есть вся инфраструктура, чем тянуть новую трубу в условиях малых объемов перекачки.

Инфраструктура – не только для ВИНКов

В то же время развитие трубопроводного транспорта – ключ к снижению цен на топливо и разгрузке существующих логистических путей, уверен исполнительный директор Ассоциации Товарных Брокеров Александр Бажин.

«В условиях изменений логистики, переориентации экспорта на восточное направление и роста биржевой торговли нагрузка на железные дороги достигает предельных значений. Задержки с отгрузкой, зачастую низкая скорость доставки и значительные скопления брошенных вагонов серьезно ограничивают развитие нефтяной отрасли и создают риски для конечных потребителей топлива», - прокомментировал Mashnews эксперт.

Россия уже обладает развитой сетью нефтепродуктопроводов, однако она сосредоточена преимущественно в западной части страны.

«На Урале и далее на Восток, включая Курганскую, Челябинскую, Тюменскую, Омскую и Новосибирскую области, доступ к трубопроводной инфраструктуре фактически монополизирован: независимые участники рынка и потребители не могут воспользоваться этим экономически более выгодным видом транспортировки. Многие нефтебазы, подключенные к трубопроводам, законсервированы, а те, что функционируют, работают, как правило, в интересах крупнейших вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНКов)», - заявил Александр Бажин

По его словам, необходимо расконсервировать линейные производственно-диспетчерские станции восточнее Уфы и дать доступ к инфраструктуре независимым участникам рынка.

СПРАВКА MASHNEWS

• По данным на 2023 год, к системе магистральных нефтепродуктопроводов ПАО «Транснефть» общей протяженностью 16,5 тыс. км подключены 18 российских НПЗ, более 30 нефтебаз, а также 6 топливно-заправочных комплексов, расположенных в аэропортах Московского авиаузла и в аэропорту Пулково (Санкт-Петербург).

Заводам нужен выбор

В идеале доля трубопроводных перевозок должна стремиться к 70-90% от общего объема транспортировки нефтепродуктов, считают в Союзе нефтегазпромышленников России. Поставки по трубе – наиболее эффективный способ транспортировки больших объемов на дальние расстояния, он позволяет снизить затраты и минимизировать риски аварий.

«Однако важно понимать, что достижение такой доли требует значительных инвестиций в инфраструктуру. Нужно не только строить новые трубопроводы, но и модернизировать существующие, создавать системы хранения и логистические узлы. Кроме того, важно учитывать региональные особенности. Например, в некоторых районах, где потребление нефтепродуктов невелико, строительство трубопроводов может быть экономически нецелесообразным», - добавил Анатолий Замрий.

По мнению Александра Титова, важно, чтобы у заводов был выбор – везти нефтепродукты железной дорогой, автомобильным, водным или трубопроводным транспортом. А дальше – решение за рынком.

«Например, на ближайшие автозаправки можно отвезти груз автомобильным транспортом. На какие-то дальние расстояния до порта выгоднее поставлять по трубе, и хорошо бы, чтобы она была. Если расстояния меньше, или нефтепродукты нельзя залить в трубопровод, нужен доступ к ЖД путям. И тот же мазут или бензин у нас почти полностью едет по железной дороге. А кто-то вообще строит завод сразу в порту, чтобы отправлять продукцию по воде. Главное, чтобы была возможность выбора, а частные компании сами решат, что выгоднее для перевозки», - пояснил руководитель исследований нефтяного рынка Института энергетики и финансов.

СПРАВКА MASHNEWS

• Протяженность нефтепродуктопроводов в России – около 17 тыс. км. Основными среди них являются:
  
  - Туймазы – Омск – Татарск – Новосибирск (1957–1959), Рязань – Москва (1962), Кириши – Санкт-Петербург (1971) – для перекачки бензина;
  - между нефтехимическими предприятиями Башкортостана и Татарстана: этиленопроводы Салават – Уфа, Канчура – Ишимбай, Миннибаево – Казань, Миннибаево – Нижнекамский химкомбинат, этанопровод Оренбург – Салаватский химкомбинат для транспортировки газового конденсата;
  - Пенза – Брянск (1964), Никольское (Тамбовская область) – Воронеж – Лиски (1984), Воронеж – Белгород, Сызрань – Ульяновск, Новки – Рязань – Тула – Орёл (1987), Пермь – Камбарка (2002), Второво – Ярославль – Кириши – Приморск (2008);
  - бензопровод Грозный – Буденновск (к Прикумскому заводу пластмасс; 1983);
  - конденсатопровод Уренгой – Сургут (1985).
  - В 1975–1981 гг. построен аммиакопровод Тольятти – Горловка – Одесса, по которому аммиак с завода в Тольятти перекачивался в Одесский припортовый завод, откуда отправлялся на экспорт (в феврале 2022 перекачка и экспорт аммиака прекращены).

• Добыча нефти в России по итогам 2024 года составила 516 млн т (на 2,7% меньше, чем годом ранее), экспорт – 240 млн т. Российские НПЗ также снизили переработку нефти и выпуск бензина и дизельного топлива. В 2024 году переработка сократилась на 3,1% - до 266,5 млн тонн, производство бензина упало на 6,4% - до 41,1 млн тонн, дизтоплива – на 7,4%, до 81,6 млн тонн.