Так полетим? Правительство выделит 280 миллиардов «Ростеху» и ждет более 600 отечественных самолетов

Премьер-министр Михаил Мишустин заявил, что авиапредприятия РФ получат 280 миллиардов возвратных субсидий на модернизацию производства из средств ФНБ. В ответ власти ждут 609 самолетов к 2030-му году (Владимир Путин надеялся, что будет 1000), в том числе 270 МС-21, которые пока не сертифицированы. Эксперты считают, что 100 своих самолетов к 2030-му будет большой победой.

Кому что достанется

Премьер-министр России Михаил Мишустин на текущей неделе выступил с обнадеживающим прогнозом: в России будут вкладываться в модернизацию производственных мощностей отечественного авиастроения. 

«В условиях санкций собственный современный воздушный флот имеет важнейшее значение для связанности регионов нашей большой страны», - сказал премьер-министр на совещании с коллегами. 

Чтобы все успешно развивалось, выделят 280 млрд рублей из Фонда национального благосостояния (ФНБ). На эти деньги обеспечат: 

• техническое перевооружение предприятий,
•  увеличение заводских мощностей,
• проведение опытно-конструкторских работ, включая создание новых материалов и электронной компонентной базы. 

В целом, утверждать уверенно можно одно - деньги получит «Ростех», потому что все самые крупные производители авиатехники - ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), ОПК (Объединенная приборостроительная корпорация) и ОДК (Объединенная двигателестроительная корпорация) - являются его дочерними компаниями. Собственно, реализует программу по расширению производства воздушных судов именно “Ростех”. Независимым от «Ростеха» предприятиям можут достаться субподряды на комплектующие. Самый крупное, не связанное с «Ростехом» предприятие - УЗГА (Уральский завод гражданской авиации), у него своя программа. 

Получатели уже  расписаны - ОАК, ОДК, ОПК, непосредственно «Ростех», «Илюшин», «Яковлев», «Туполев», пару раз мелькают «Технодинамика» и КРЭТ (тоже входят в «Ростех»), дальше они будут распределять подряды. 

Собственно, еще до заявления Михаила Мишустина именно Сергей Чемезов, глава «Ростеха» обещал Владимиру Путину новые самолеты. Правда, он говорил про 500 самолетов, а не о 609. 

В планах России к 2030-му году, со слов Чемезова, построить 142 Superjet (производит «Яковлев»,( дочка ОАК), 270 МС-21 (также «Яковлев») и 115 Ту-214 (производит ПАО «Туполев», входящее в ОАК). 

Разговор Чемезова с президентом состоялся 28 декабря 2023-го года, всего через две недели после прямой линии с Владимиром Путиным, где он пообещал стране тысячу самолетов к 2030-му году. 

Владимир Путин упомянул Ил-96-400, о котором не говорил Чемезов (хотя его производит ОКБ «Илюшина», входящее в «Ростех»). Не сказал о «четырехсотом» и Мишустин, но сказал о «трехсотом» (Ил-96-300).

Итак, согласно последним данным, в России к 2030-му году должно появиться:

• 142 новых “Суперджета”,
• 270 МС-21,
• 70 Ил-114-300,
• 115 Ту-214,
• 12 Ил-96-300. 

280 млрд выделяются на возвратной основе, под льготный процент в 1,5% годовых. При этом власти ждут, что после 2030-го года все пойдет только в гору и за 10 лет удастся выпустить 1260 самолетов, более 700 из которых, будут МС-21. 

В каком состоянии проекты

Теперь, когда понятно, что хотят видеть в отечественном гражданском авиапарке первые лица, можно прикинуть перспективы проектов. 

Самый громкий, ожидаемый и в планах самый массовый самолет МС-21 существует пока в количестве шести штук, и те испытательные. Сейчас продолжаются попытки получить для МС-21 сертификат типа, тут успехи есть, кажется, сертификат он скоро получит. Один МС-21 (а видеть в небе хотят самый современный МС-21-310) стоит порядка 4,5 млрд рублей.

«Суперджет» - SJ-New (импортозамещенный SJ-100) тоже пока не производится. Только недавно под крыло «Суперджета» поставили российский двигатель ПД-8, а так они летают на российско-французском двигателе. 

Ил-114-300 должен был начать летные испытания в 2023-м году. Но их перенесли из-за того, что на нем стоит российский двигатель ТВ7-117СТ. Такие же стояли на Ил-112В, который потерпел крушение в Подмосковье в 2021 году. 

Ту-214 пока нет в массовом сегменте. Их использует специальный летный отряд «Россия», который перевозит госчиновников. Сейчас авиакомпании готовятся выводить Ту-шки в пассажироперевозки.. 

Ил-96-300 - отличник в этом классе. Он успешно летает, имеет все соответствия международным стандартам. Есть даже более современная версия - Ил-96-400. ОАК в 2023-м году сообщала, что он совершил первый полет в грузовом варианте. 

Отметить следует, что в один их самых успешных годов для российского авиастроения - 2014-й, удалось произвести 35 SJ-100, при этом российским конструкторам помогали французские и был доступ к любым импортным комплектующим. 

Мы за ценой не постоим

В комплектующие все и упирается. Эксперты отмечают, что многое в России пока не производят. В мире до СВО все покупалось и продавалось - электроника, детали, кадры, даже шины. Сейчас многое из того, что было раньше, недоступно.

«Загвоздка не в сборке самолетов как таковых, это у нас умеют делать, проблема в комплектующих. У действующих заводов нет ОКБ, которые бы могли сделать новые комплектующие, те же шины самолетные - старого образца, советские, у нас сделать могут, а новые нет. И вот таких тонкостей с компонентами очень много», говорит основатель цифровой платформы безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.. Одними деньгами здесь вопрос не решить, продолжает Патраков. «Инженеру потребуется пять, а то и десять лет, чтобы нарастить компетенции и сделать нормальные, безопасные комплектующие. Раньше деньгами эти компетенции покупались, но сейчас они нам недоступны. Можно кооперироваться с китайцами. Они вот свои шины научились делать, только они начали практиковаться лет 20 назад, а мы начинаем сейчас».

«Чтобы сделать 600 самолетов, нужно делать по сто самолетов в год. Тут трудно быть оптимистичным. Дай бог сотня в сумме получится», - полагает Андрей Патраков.

Насчет проблем с компонентами согласны и другие эксперты. Собеседник Mashnews, пожелавший не называть своего имени, говорит, что создать полную цепочку компонентов для самолета невозможно даже в передовой стране. Самолет - всегда плод международного сотрудничества. 

«До концепции импортозамещения у нас была концепция экспортоориентированности. И она почти с треском провалилась, удачные примеры можно по пальцам пересчитать -- это титановая продукция (причем в основном заготовки) от ВСМПО-Ависма, компоненты фюзеляжа для Airbus A320 от корпорации «Иркут», компоненты систем кондиционирования от НПО «Наука». Возможно, что-то еще, но мало. Это говорит о том, что даже при общем тренде на экспортоориентированность промышленность была неспособна произвести почти ничего конкурентоспособного, хотя невозможно сделать конкурентоспособный самолет, не умея делать, условно говоря, конкурентоспособные гайки. Ну ладно, это в прошлом, но это говорит об общем технологическом уровне».

«То есть развивать, грубо говоря, нужно все (понимая при этом, что ни одна страна в мире не способна производить все самостоятельно на приемлемом уровне качества и стоимости, то есть задача сама по себе безнадежная). На мой взгляд, провалы наблюдаются по всей цепочке, начиная с исходных материалов (спецсплавы, спецхимия, композиты, я даже не говорю про электронику). Дальше переходим к технологиям обработки, станкам, производственным линиям и т.д. В общем, много работы», - говорит эксперт.