Самолёты придётся делать самим — помощь Китая будет минимальной

«Метастазы импортных компонентов проникли в наши самолёты очень глубоко»

— Какова сейчас ситуация в авиационной промышленности: сможет она обеспечить Россию отечественными самолетами?

— Ситуация сложная, но рабочая. И раньше, до прошлого года, все конструкторские бюро и авиазаводы пытались не бездельничать, а работать. Но без чётких, понятных и долгосрочных заказов и планов, или из-за ошибочных целей в этих планах, результатами иногда оказывались только намерения или дорогие несерийные образцы, застрявшие на этапе испытаний.

— На какие самолёты стоит рассчитывать?

— Расскажем кратко про основные проекты российского авиапрома и как они подошли к текущей ситуации.

По факту серийным в этом веке был только проект SSJ-100 (в девичестве — RRJ-95), который достиг цифры в 230 выпущенных машин. Широкая кооперация с иностранными поставщиками позволила в начале 2000-х годов создать современный самолёт, и даже, можно сказать, на мировом уровне. Не случившийся захват мирового рынка легко было бы свалить на противодействие зарубежных конкурентов, но основные проблемы были внутри: недопонимание роли качественного финансового и технического сопровождения продаж и эксплуатации, а также почему в это надо вкладывать много денег. Сейчас из-за санкций ускоренно реализуется проект SSJ-New, который, несмотря на иностранное название, подразумевает отказ от всего иностранного в составе авиалайнера.

Выпуск модернизированного Ту-204СМ в Ульяновске был закрыт, не начавшись как коммерческая история, после испытаний опытной машины, чтобы не конкурировать внутри ОАК с МС-21, который тогда вот-вот должен был пойти в серию.

Чуть больше повезло Ту-214, «брату» Ту-204 из Казани. Он все постсоветские годы за счёт усилий властей Татарстана развивался и даже смог ради поддержки местного авиазавода стать базой самолётов специального назначения для разных силовых ведомств.

Турбовинтовой пассажирский Ил-114-300, создающийся как улучшенная версия созданного ещё в конце прошлого века Ил-114-100, буксует на старте в основном из-за комплектующих, в том числе двигателей.

Штучные Ил-96-300 (в будущем — долгожданный Ил-96-400) погоды на рынке авиаперевозок пассажиров всё равно не сделают, летая только в специальном лётном отряде.

Ил-76МД-90А — глубокая модернизация Ил-76 с заменой двигателей, бортового оборудования и многого другого, с переносом производства в Ульяновск (в СССР Ил-76 делали в Ташкенте). Кроме транспортника самолёт будет базой для специальных версий — радиолокационных А-100 и топливозаправщиков Ил-78МД-90А.

Единственный взлетевший Ил-112В разбился в авиакатастрофе. Почти два года о дальнейшей судьбе программы Ил-112В была тишина, и только недавно вице-премьер Денис Мантуров сказал о её продолжении с доработкой двигателя и конструкции самолёта.

Бе-200 — уникальная амфибия, созданная в Таганроге, где теперь идёт её серийное производство в противопожарной версии для министерств по чрезвычайным ситуациям разных стран. Самое слабое звено этого самолёта — двигатель украинского производства, поэтому он тоже «стоит в очереди» в будущем на ПД-8.

Бе-200. Фото: ТАНТК им. Г.М. Бериева

Говоря о самолётостроении, нельзя не упомянуть ещё две частные компании, работающие по государственным контрактам, которые реализуют разные проекты самолётов, в том числе беспилотных.

Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) вырос из советского авиаремонтного завода в Екатеринбурге в крупную компанию, которая уже в постсоветское время занялась разработкой и производством самолётов (учебный DA-42, пассажирские L-410, ЛМС-901 «Байкал», региональный ТВРС-44), различных БПЛА, а также двигателей для них. Совместные с Европой проекты сейчас страдают от санкций, а лёгкий многоцелевой самолёт «Байкал» (замена «кукурузника» Ан-2) — главная надежда сохранения местных авиаперевозок в нашей стране.

«Кронштадт» больше известен как разработчик разведывательных и ударных беспилотников, однако сообщалось, что он будет делать беспилотный демонстратор по программе создания сверхзвукового пассажирского самолёта нового поколения, который разрабатывают в ЦАГИ.

— Как думаете, санкции и ограничения полётов помогут развиться отечественному самолётостроению?

— Конечно, помогут!

— И по какому сценарию это будет проходить — с помощью Китая и Ирана?

— Вариантов сценариев тут немного, список дружественных стран с развитой авиационной промышленностью небольшой. В итоге почти всё придётся делать самим: помощь от Китая будет минимальной, чтобы им самим не подпасть под санкции, а самый опытный в части санкций Иран хоть и впечатляет своими успехами и опытом, но спасти всю нашу отрасль авиаперевозок не сможет.

Процесс импортозамещения для нашей авиапромышленности будет очень болезненным, потому что метастазы импортных компонентов проникли в наши самолёты очень глубоко. Вот только не всегда в этом виноваты авиастроители — чаще всего это было вынужденно, ведь многие смежные отрасли фактически исчезли в пучине 1990-х годов.

Теперь всё приходится менять срочно, одновременно, в тот момент, когда производство — не то что нельзя остановить, а надо кратно, в разы, за год-два увеличивать выпуск продукции. Нюансы возникают практически со всеми компонентами — от датчиков и разъёмов для жгутов до заклёпок.

Поэтому запущенное (во всех смыслах этого слова) за много лет красивой отчётности реальное импортозамещение теперь идёт «по живому», «без наркоза», а все лекарства очень горькие, но возможности ничего не делать теперь нет.

СПРАВКА MASHNEWS:
19 июля на совещании у президента РФ министр транспорта Виталий Савельев сообщил, что пассажиропоток растёт (ожидают 101 млн авиапассажиров в 2023 году), маршрутная сеть расширяется, но необходимо увеличение парка воздушных судов. «Мы с нетерпением ждём поставок самолётов от наших производителей», — сказал Савельев.

Министр сообщил, что в 2023 году на субсидирование отрасли будет направлено 58 млрд рублей — это в три раза меньше, чем в 2022-м.

Владимир Путин напомнил министру транспорта, что когда тот была главой «Аэрофлота», то стремился закупать иностранные самолёты, убеждая президента, что «западные партнёры надёжные».

«Спешка — не лучший союзник»

SSJ-New в цехе окончательной сборки в Комсомольске-на-Амуре. Фото: ОАК

— Вы верите в успех импортозамещённого SSJ-New?

— Верим. Просто в нынешних условиях это риторический вопрос, без вариантов отрицательного ответа.

Сделать ещё самолёты в старом облике уже невозможно — не хватит запасов импортных компонентов и систем, особенно двигателей. Поэтому путь у программы SSJ-New только вперёд.

Конечно, этот путь будет не такой лёгкий, как говорят иногда чиновники и руководители госкорпораций с экрана телевизора. Просто потому, что много лет импортозамещение делали «для галочки», процесс шёл и одновременно стоял на месте, но в сложившейся системе, где «процесс важнее результата», это обычное состояние.

Если бы не санкции, процесс отчитывания по импортозамещению шёл бы ещё пять-десять лет вместо утверждённых по красивым планам условных двух-четырёх лет. Теперь все сроки «сместились влево», до одного-двух лет, и начался трудовой подвиг, где главная проблема — нереальные сроки. Вот только есть законы физики, и некоторые этапы, например испытания и доводка, займут столько времени, сколько скажет техника, а не подпись высокого начальника.

Из поводов для нашего оптимизма: спустя много лет реальной перевозки пассажиров появился опыт коммерческой эксплуатации. Когда-то у руководства было мнение, что их товар возьмут по-любому (звонку министрам), а после продажи можно забыть о клиенте. Но спасибо стартовому заказчику SSJ, которому чиновники сказали: «Надо взять!», а тот смог не только получить скидку, но и сделал для себя прибыльным простой лайнера на земле.

Лайнер МС-21. Фото: ОАК

— Многие годы обсуждается серийное производство МС-21, но постоянно откладывается. Проект реально закончить в ближайшее время?

— Проект амбициозный. В начале своего пути замахнувшийся на конкуренцию с Boeing-737 и Airbus-320 (даже с намёком на превосходство в характеристиках), но…

Если «Суперджет» изначально шёл в нишу реактивных региональных самолётов до 100 мест, где конкуренция слабее (и всем может хватить места на рынке), а расходы на создание меньше, то «Магистральный самолёт 21 века» крупнее и нацелен на самую популярную по размерности нишу узкофюляжных лайнеров (737 и 320), где конкурентами являются всего две фирмы, но каких! И поэтому этот проект уже обошёлся гораздо дороже «младшего брата», да и по срокам сильно от него отстал.

Композитное крыло с большим удлинением и лучшей аэродинамикой сулило выигрыш по расходу топлива, который немного разменяли на широкий фюзеляж. Материалы крыла взяли самые лучшие, но импортные. Двигателей предусмотрели два варианта — более готовый импортный от Pratt & Whitney и отечественный, но ещё слишком новый ПД-14. Также для успешного продвижения на мировом рынке были взяты импортные системы и агрегаты, которые ещё не имели отечественных аналогов достойного уровня.

Но проект задержался в реализации (по самым первым планам в авиакомпании он должен был пойти уже в 2016 году), «дождался» ремоторизации (обновления двигателей — прим. ред.) конкурентов и вдобавок получил санкционный удар в самое больное место — сначала в «чёрное» композитное крыло, а потом и в импортный двигатель (тогда, когда ПД-14 ещё не достиг всех заявленных характеристик).

Подводя резюме по флагману нашего авиастроения: сделают. Не будем обещать точных сроков, но будет. На подстраховку от задержек разворачивания серийного производства МС-21 сделают сотню-полторы Ту-214.

— Ждёте ли российский двигатель ПД-8?

— Ждём. Это же один из главных компонентов SSJ-New, без которого новых «Суперджетов» просто не будет. И Бе-200 его тоже ждёт.

Про сроки говорить ничего не будем, потому что в данном случае этот двигатель оказывается «самым быстро создаваемым», а спешка — не самый лучший союзник в создании авиатехники. Надеемся, что фраза премьер-министра про то, что «безопасность — самое главное», окажется главным критерием для всех его подчинённых.

— Способны ли российские разработчики создать двигатель для самолёта с нуля? Знаете ли вы людей, которые это умеют?

— Способны. Знаем. Есть несколько но:

современный авиадвигатель — это произведение инженерного искусства, завязанное на разные технологии — от материалов и способов их обработки до электроники в системе управления и суперкомпьютерных расчётов их газодинамики и прочности;
двигатель делают не несколько людей, а коллективы;
для создания двигателя нужно правильное техническое задание, совпадающее с реальными условиями и требованиями для самолёта, а ещё нужен достаточный научно-технический задел по всем компонентам двигателя, нужна стендовая и испытательная база, технологические возможности для производства и много чего ещё;
двигатель трудно создать быстро («нормальная скорость» — это в два раза дольше, чем самолёт, на который он ставится), и ставить этому процессу «директивный срок» — дело бесполезное, и даже опасное и вредное.

Чем авиационный каннибализм отличается от автомобильного

Фото: ОАК

— Что думаете об «авиационных властях» России? Они эффективны или всё забюрократизировано?

— Они «притча во языцех». Разработку и производство курирует Минпромторг, точнее — Департамент авиационной промышленности, где несколько десятков человек пытаются заменить собой большое советское Министерство авиационной промышленности. На тщательную подготовку технических заданий на программы перевооружений или программы создания перспективных пассажирских самолётов их просто не хватает.

За авиаперевозки, работу авиакомпаний, подготовку пилотов, а теперь ещё и за сертификацию, отвечают Минтранс и Росавиация — служба, многократно попадавшая в коррупционные скандалы и просто скандалы, про которую даже президент на совещании про беспилотники сказал, что если она «с БПЛА будет работать так же, как с пассажирскими перевозками — то вместо неё надо будет создать новую службу». В боевой авиации сейчас у нас заказчик один — Министерство обороны, и тут тоже всё сложно.

— На каком уровне находится поддержка авиационной отрасли со стороны государства?

— На очень высоком, выше точно некуда. Президент, премьер-министр, вице-премьер, он же министр промышленности и торговли, — все поддерживают авиационную отрасль, посещают авиазаводы, озвучивают отчёты со скорыми сроками и рассказывают о выделении очередных миллиардов на техперевооружение, преодоление санкций, разработку новейших образцов и так далее.

Иногда, правда, возникают сомнения, что всё из сказанного реализуется так, как нарисовано в планах, но все стараются их выполнить.

Фото: ОАК

— Какие заводы — частные и государственные — можно однозначно похвалить за их работу?

— Есть те, кого можно похвалить чуть больше, чем других, но у всех есть свои «скелеты в шкафах», «недоработки», «косяки». Просто у кого-то их почти не видно из-за рядов серийных аппаратов, а у кого-то на пустой стоянке только «шкафы незаконченных проектов» и видны.

Так что однозначных «отличников» нет. Но таких нет не только у нас, но и в мире. Даже Airbus и Boeing имеют провальные проекты и трагические ошибки уже в этом веке.

— Тогда кто аутсайдер в авиапроме?

— Не хотелось бы вешать ярлыки, потому что большинство простых авиастроителей не могут влиять на путь, который выбирают их компании под руководством поставленных свыше руководителей, которых ещё и часто меняют.

Сейчас отрасль собирают в ОАК, плюс пара крупных условно частных контор. Несколько заводов, не попавших в ОАК, уже не очень авиационные. Вертолётные КБ и заводы собрали в «Вертолёты России», двигателестроители собраны в Объединённую двигателестроительную корпорацию, всё это под Ростехом.

Однако реальные объединения идут трудно, а все фразы про консолидации ресурсов не очень работают тогда, когда убыточный завод в моногороде нельзя закрыть. Завод не закрывают, а рабочих на него чуть ли не со всей страны начинают вахтовым методом привозить.

Вот такая реальность, данная нам в ощущениях. Поэтому не будем называть кого-то неудачником — работающие на них простые люди ни в чём не виноваты.

— Получится ли у России поддерживать гражданский авиапарк в рабочем состоянии? Как скоро мы придём к «каннибализму»?

— Получится. Без донорства компонентов с одних самолётов, чтобы продолжали летать другие самолёты, не получится, но делать из этого какую-то трагедию мы бы точно не стали.

Не надо думать, что авиационный «каннибализм» — это что-то типа авторазборок, где неизвестные люди делают что-то с неизвестными запчастями от разбитых или развалившихся машин. В нормальных условиях все авиационные агрегаты и запчасти имеют документы, отслеживающие их жизненный путь в лётных часах, циклах и ремонтах, имеют назначенные ресурсы или требования к эксплуатации по состоянию.

Нет ничего криминального в том, чтобы переставить с нелетающего по каким-то другим причинам самолёта запчасть на самолёт, который летает и которому нужна эта простаивающая деталь. При соблюдении всех необходимых требований и отслеживании путей запчастей.

— Возможно ли в России возрождение малой авиации?

— К сожалению, в этом вопросе мы пока ближе к пессимистам, у которых стакан наполовину пуст.

Много лет малую авиацию государство не развивало, а скорее гоняло. Нормативная база и директивные документы от Росавиации были не в помощь, а наоборот. Сложно было летать, сложно сделать аэродром для лёгкой авиации, дорого что-то сертифицировать из вновь построенного, всё «сложно», «дорого» и «долго».

Сейчас же у нас много где закрытое небо, приличные налоги на авиатехнику, неподъёмные требования к аэродромам малой авиации (как к большим аэропортам), зато с этого года можно подать многие документы для владельцев аэродромов и самолётов через «Госуслуги». Дешёвых и доступных самолётов тоже нет, как и отечественных двигателей к ним.

Запас советских специалистов заканчивается

Фото: ОДК

— Что происходит на рынке труда авиапрома?

— Сложно обстоят дела. Кадров, особенно высококвалифицированных, очень не хватает. Речь идёт о цифрах до 5–10 тысяч рабочих на каждый крупный авиазавод в течение ближайших лет.

Кадровые проблемы — это расплата за многолетнюю непопулярность рабочих и инженерных специальностей среди молодёжи, а также программы «оптимизации». Мало того, что некого брать — очередная демографическая яма после Великой Отечественной войны и 1990-х наложилась на нежелание молодёжи идти не в IT, так ещё и запас «старых» советских специалистов заканчивается.

Часто при попытке возобновить активную работу предприятия выясняется, что некому уже передавать опыт молодым, если предприятие 30 лет еле выживало и на нём нет специалистов моложе 70 лет, а текучка молодёжи практически полностью обновляет её состав за несколько лет.

— Подготовка новых специалистов когда-нибудь решит проблему.

— Тут так же грустно, как и с кадрами. Закрытие техникумов (колледжей), готовивших по рабочим специальностям, привело к тому, что почти каждый работающий завод вынужден был открывать у себя учебный центр (фактически — техникум), где готовит себе рабочих, тратя приличные деньги и время на их обучение после вложения в оборудование для обучения. Но другого выхода нет.

Похожая картина с инженерами: вузы формально не закрывали, но оптимизировали. Кроме того, учебные программы не всегда актуальны, а преподаватели редко имеют практический опыт работы в авиапроме. Реформы с бакалаврами и магистрами только сейчас отменяют — жаль, что уже после разрушения подготовки по техническим специальностям. Поэтому шутка из старого анекдота про «забудь, чему тебя учили в институте» уже неактуальна — выпускникам особенно нечего забывать.

Немного спасает ситуацию целевая подготовка, но этого мало для создания на рынке труда достаточного предложения авиационных специалистов.

«Не злоупотребляем нашей анонимностью»

Ил-96-400М. Фото: ОАК

— Когда вы создали свой канал?

— В январе 2018 года, нам уже пять с половиной лет. По меркам Telegram-каналов это уже довольно давно. В тот момент в Telegram было не так много каналов про авиацию. Были споттеры, были первые каналы про гражданскую и военную авиацию, а вот про тех и для тех, кто строит самолёты, не было. А ведь только ОАК в то время — почти 100 тысяч человек, и большинство из них любит свою работу и интересуется тем, что происходит в отрасли.

— Сколько человек работает над каналом?

— Меньше, чем хотелось бы. Тех, кто отслеживает новости, пишет посты или комментарии, подкидывает ссылки на моменты, на которые обратить внимание, — всего несколько человек. Есть те, кто пишет в нашем чате или в комментариях под постами, они тоже иногда становятся своего рода соавторами или внештатными корреспондентами. А так штата у нас нет, у всех причастных к каналу это хобби и личное желание сделать нашу авиацию лучше.

— Какое отношение к авиации имеют авторы канала?

— В основном это авиастроители — те, кто проектирует, строит и испытывает наши самолёты и их компоненты, работая в конструкторских бюро, на авиазаводах и так далее. Участвуют и те, кто просто любит авиацию, работая в других отраслях.

— Почему канал анонимный?

— Мы стараемся быть объективными. А это проще, когда на авторов не будут оказывать давление их начальники и большие руководители. Поэтому не вводим их в искушение как-то наказать наших авторов или повлиять на нашу объективность.

Мы не злоупотребляем нашей анонимностью, не разглашаем ту информацию, которую нельзя разглашать. Также не делаем пакости, не продаём «блоки на негатив» и тому подобное.

— Есть у вашего канала доход?

— Редкая реклама в нашем канале не окупает даже тот кофе, который выпивается редакцией в моменты работы ночами над постами для канала.

Уже года полтора у нас есть идея о создании на базе редакционного чата закрытого канала по платной подписке, где некоторые наши материалы будут появляться раньше, чем в открытом канале. Но пока нехватка времени для глубокой проработки и технической реализации этой идеи лишает нас потенциального дохода для оплаты кофе, а если повезёт — то и булочек к нему.

— Какие посты вызывают отклик у аудитории?

— Конечно, авиационные катастрофы волнуют наших читателей, но у нас это не хайп на костях, как в жёлтой прессе, а переживания за произошедшее, и главное — попытка извлечь опыт и не допустить повторения. А так мы пишем и получаем отклики на самые разные посты: об успехах, о проблемах, действиях авиационных властей и правительства.

Обратная связь обычно положительная, наши посты дополняют и уточняют. Пишут и рабочие, и инженеры, и работники служб, обеспечивающих работу авиастроителей. С каким-то негативом, к счастью, сталкиваемся редко.

— Telegram-каналы стали уже влиятельнее, чем другие СМИ, пишущие об авиации?

— Не влиятельней, но уже заметны. Telegram-каналы однозначно оперативней большинства СМИ. Telegram стал для многих одним из основных источников информации, но нельзя сказать, что о других СМИ можно забыть.

— И как вы оцениваете работу коллег?

— По-разному оцениваем. Есть, к примеру, «Коммерсант» и «АвиаПорт», где материалы основаны на знании темы и перепроверены у нескольких настоящих экспертов из отрасли. А есть «военный эксперт, историк, директор Музея ПВО» у «Известий», который БПЛА «Охотник» отправляет на сверхзвуке «на большие высоты и даже в космос, если новый двигатель разработать» (абсолютно реальный случай, ссылку давать не будем, чтобы не рекламировать такое).

Пока Telegram почти не претендует на область профессиональных узкоспециализированных отраслевых журналов, в том числе научных. На наш взгляд, скоро различные «Труды…», «Научные вестники…» вузов и НИИ начнут активно осваивать Telegram.