Российским производителям автозапчастей предложили ориентироваться на Китай. Они думают

Китайские автомобили заполняют российский рынок, скоро к нам повезут и подержанные машины из КНР. Кто будет делать для них запчасти — российские или китайские производители? Готовы ли отечественные компании вступить в борьбу за детали, выяснял MASHNEWS.

Возят воздух

Сейчас в России действуют две площадки по производству автомобилей китайских брендов: это завод GW, с конвейеров выходят машины марки Haval, и калининградский «Автотор», здесь с начала года собирают Kaiyi E5. 

До конца года вновь должен открыться завод в Калуге, где ранее производили автомобили Volkswagen.

Вице-президент AGR Automotive Group Любомир Найман на прошедшей 23–24 августа в Москве Конвенции РОАД (Российские автомобильные дилеры), анонсировал запуск ещё нескольких моделей. Правда, бренды не уточнил. Сама конвенция была посвящена российско-китайским отношениям в автомобильной отрасли.

Сейчас основная часть машин из Китая импортируется в Россию в собранном виде. Совокупная доля китайских автомобилей на отечественном рынке достигла рекордных 39%, для сравнения, в 2021 году этот показатель составлял 7%.

По данным РОАД, за первое полугодие было продано:

• АвтоВАЗ (Россия) — 136 тыс. автомобилей,  
• Cherry (КНР) — 47,6 тыс., 
• Haval (КНР) — 38,6 тыс., 
• Gelly (КНР) — 33 тыс., 
• Gaz (Россия) — 22,5 тыс., 
• KIA (Корея) — 19 тыс.

«Нужно подумать о локализации китайских автомобилей, потому что возить готовые машины за 10 тыс. километров — это возить воздух. Нужно возить запчасти, плотно погруженные в контейнеры, и делать здесь сборку. Это позволит сделать автомобили более бюджетными», — заявил президент РОАД Алексей Подщеколдин.

Он спрогнозировал, что в будущем на отечественном рынке будет продаваться до 700 тыс. китайских автомобилей в год. Главная проблема — это цены.

«В 2013 году средняя стоимость автомобиля была 906 тыс. рублей, это 27 средних зарплат, средняя стоимость машины с пробегом — 350 тыс. рублей, то есть 10 зарплат. Сегодня средняя стоимость автомобиля — 38 средних зарплат (2,6 млн рублей), автомобиль с пробегом — 1,3 млн или 18 зарплат. Так что доступность автомобиля снизилась в полтора раза. При этом в Китае средняя себестоимость автомобиля — 890 тыс. рублей, а в России та же самая модель стоит более 2 млн рублей», — подчеркнул Алексей Подщеколдин.

Насколько локализация может повлиять на цены, Подщеколдин не уточнил.

Вопросы формы

«Мы ведём переговоры с рядом китайских компаний о производстве на нашей площадке автокомпонентов», — сообщил MASHNEWS директор по производству ООО «Гефест СП» Геннадий Ким. Он не раскрыл конкретных производителей, но отметил, что в будущее компания смотрит с оптимизмом.

«Гефест СП» — это дочка Youngsan Glonet Corporation, на предприятии производятся пластиковые компоненты для передних панелей, консолей и бамперов. Долгие годы основными заказчиками были Hyundai и Kia. Несмотря на то что завод Hyundai в Петербурге находится в простое с прошлого года, ООО «Гефес СП» продолжает производить детали для автомобилей этого бренда.

«На автомобили существует десятилетняя гарантия, соответственно, мы осуществляем поставки для сервисного обслуживания старых моделей», — пояснил Геннадий Ким. Пока не заключены контракты с новыми производителями, основная деятельность предприятия — это сотрудничество с дилерами.

Изготавливать компоненты и продавать их на открытом рынке производитель не имеет права. 

«Когда срок обслуживания автомобилей подойдёт к концу, мы передадим [KIA и Hyundai] все пресс-формы. Соответственно, когда начнётся наше сотрудничество с новыми компаниями, мы получим пресс-формы от них», — рассказал Геннадий Ким.

После ухода с российского рынка ряда иностранных автомобильных брендов многие производители автокомпонентов столкнулись с недозагрузкой мощностей. 

На прошедшем в Петербурге 28 августа круглом столе «Развитие поставщиков и организация поставок автокомпонентов и автозапчастей для нужд автомобильной промышленности» директор промышленного кластера «Автопром Северо-Запад» Майя Свиридова отметила, что у производителей не так много вариантов: либо заключать соглашения с представителями новых брендов и дилерскими центрами, либо начинать сотрудничать с автосервисами.

Ситуация осложняется тем, что запаса прочности у компаний, как правило, нет. Большинство производителей автокомпонентов и запчастей относятся к категории малых и микропредприятий. И сейчас они оказались в сложной ситуации — если автозаводы — гиганты рынка на слуху, их поддерживают, то производители автокомпонентов могут рассчитывать лишь на типовые льготные кредиты и субсидии, которые предлагают малому бизнесу в регионах.

Чужие среди своих

Фото: «Автотор»

Детали для китайских автомобилей в Россию поставляют медленнее, чем сами машины.

«Несмотря на достаточно активную работу китайских автоконцернов совместно с новоиспечёнными дилерами, формирование складов оригинальных запчастей не закончено. Для собственных торговых марок, которых на рынке сегодня несколько десятков, началась гонка за определение, что же именно установлено на каждой конкретной модели и поиск новых поставщиков. Часто в той же Поднебесной», — рассказал MASHNEWS Илья Плисов, член правления Союза Автосервисов, заместитель генерального директора «ЕвроАвто». 

«Отечественных поставщиков с навыком быстрой перестройки ассортимента в РФ не так уж и много. Ну а для включения новых позиций в производственную программу требуются достаточно большие партии товара. Некоторые расходные запчасти, такие, как фильтры и колодки, пересекаются с моделями, давно выпускающимися для рынка. Часть ассортимента аналогична японским или корейским запчастям. Ожидать интереса локальных производителей к производству запчастей для китайского автопрома можно для конвейерных моделей и моделей, число которых на рынке заметно перешагнуло десятитысячный барьер», — отметил Илья Плисов.

Далеко не все производители сейчас рассматривают возможность ввести в свою номенклатуру запчасти для китайских авто.

«Китайцы пока сами справляются. Они поставляют на рынок свои автомобили, детали, оборудование для производства тоже китайское. Так что с запчастями, думаю, проблем не возникнет», — сообщил MASHNEWS индивидуальный предприниматель из Балаково Валерий Якимович.

 ИП Якимович — один из заметных производителей автозапчастей для отечественных УАЗ, ГАЗ и иностранных брендов — KIA, Opel, Chevrolet, Renault.

Предприниматель сказал MASHNEWS, что продукцию реализует через оптовые базы, уход из России иностранных компаний на его предприятие не повлиял.

«Но если говорить про рынок в целом, то оригинальные детали для иномарок стали дороже. Их везут из-за рубежа по параллельному импорту. Поэтому бывает ситуация, когда одна и та же деталь у нас стоит 300 рублей, а та, что от завода-изготовителя, — 3 тыс. Поэтому многие сейчас рассматривают именно отечественные детали», — отметил Якимович.

Большая разница в ценах между импортными деталями и отечественными аналогами — тоже стимул для российских производителей. Автомобили европейских брендов с улиц не пропали, их нужно обслуживать, и многие производители предпочитают сосредоточиться на запчастях для таких машин, тем более что рынок китайских запчастей ещё только формируется. 

Автомобили из КНР, купленные год-полтора назад, пока находятся на гарантии, поэтому вопросы деталей волнуют в первую очередь официальных дилеров. 

Но если темпы поставок из Китая снижаться не будут, плюс в Россию поедут подержанные китайские авто, то через несколько лет появится полноценный рынок деталей. Главный вопрос — будут ли их делать в России или китайцы начнут возить в РФ и запчасти.