Российским авиакомпаниям пропишут нормы вредных выбросов. Но промышленность не производит топлива, которое может их снизить

Минэкономразвития подготовило проект закона, согласно которому российские авиакомпании обяжут соблюдать международные нормы по контролю за выбросами парниковых газов и компенсации этих выбросов. Нововведения скажутся на ценообразовании авиаперевозок, а промышленности придется придумать, как в условиях санкций создать либо новое топливо, либо более экономичное оборудование. 

ИКАО сказала: надо! Минэк ответил: есть!

Минэкономразвития подготовило законопроект, который вводит новые правила для российских авиакомпаний в части учета и отчетности по выбросам углекислого газа при международных перелетах. Сейчас на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов закончилось предварительное общественное обсуждение проекта.

С 2027 года Россия, как член Международной организации гражданской авиации (ИКАО), присоединится к обязательной фазе программы CORSIA. Простыми словами - это глобальная система по сокращению и компенсации выбросов углерода в авиации. В рамках этой программы авиакомпании должны будут отслеживать расход топлива на международных рейсах и ежегодного формировать «углеродную отчетность». А уже с 2031 года придется компенсировать ущерб экологии, если норма вредных выбросов, установленная ИКАО, будет превышена.

Предложение Минэкономразвития включает в себя шесть главных пунктов. 

1) Создать правовые основания, по которым будут определены авиакомпании, которые должны вести отчетность и компенсировать превышение. 

2) Создать правовые основания, по которым будет вестись мониторинг расхода топлива, и установить, кто будет согласовывать план мониторинга. 

3) Определить требования к российским авиакомпаниям в части подготовки и представления углеродной отчетности, соответствующей международным стандартам ИКАО по CORSIA.

4) Обеспечить возможность проверки углеродной отчетности российскими органами по валидации и верификации парниковых газов.

5) ввести в законодательство РФ требования в части компенсации выбросов углекислого газа;

6) определить уполномоченный орган для взаимодействия с ИКАО по вопросам CORSIA.

Следует отметить, что еще в феврале 2025 года близкий к Минтрансу собеседник «Ъ» характеризовал общую позицию опрошенных перевозчиков к внедрению CORSIA как «осторожную теоретическую готовность на фоне технической нереализуемости и экономической нецелесообразности». 

Тем не менее авторы telegram-канала AviaNews полагают, что присоединение к CORSIA может дать стимул для химпрома.

«Появление нового сегмента спроса на синтетические углеводороды, потенциально создает стимулы для химической промышленности», - говорят они. 

Дело в том, что SAF (Sustainable Aviation Fuel или альтернативное авиатопливо) в России не производится. Попытки делает «Газпром нефть», но пока о промышленных объемах речи не идет. Да и на мировом рынке в 2024 году было произведено всего 1,875 млрд литров SAF, что составляет 0,53 % от потребности рынка в топливе в целом. 

«Производство SAF требует катализаторов, технологий гидропроцессинга и сложных установок, большая часть которых находится под экспортным контролем. Следовательно, реализация программы возможна только при создании отечественных мощностей на основе нефтехимии или синтеза из отходов. С инженерной позиции – выполнимо. С институциональной и экономической – требует масштабных инвестиций и временного горизонта не менее 5–7 лет», - отмечают AviaNews.

Зеленая политика уходит, инициативы реализуются по инерции

Также следует отметить, что авиационные выбросы для мировой экологии не главная угроза. Дело в том, что доля всей мировой авиации в «углеродном следе» составляет 2,5%. 

Как отмечает главный редактор портала Frequentflyers.ru Илья Шатилин, CORSIA – стала пережитком «зеленой повесточки», которая уходит в прошлое из-за перемен в мировой политике, связанных с приходом к власти в США Дональда Трампа и его команды. 

«Инициатива CORSIA появилась в 2016 году, а с 2027 года она становится обязательной для внедрения всеми членами ИКАО, так что Минэкономразвития РФ сделало то, что должно было сделать. Еще несколько лет назад выполнялись расчеты –  ожидалось [в случае реализации проекта в России] повышение цен на билеты в районе 1 тысячи рублей с одного билета. Можно предположить, что цены соответствующим образом вырастут», - отмечает эксперт. 

Избежать увеличения цен с переходом на экотопливо не получится, поскольку оно дороже обычного. «Потенциальное удорожание топлива может составить 2–5 раз по сравнению с Jet A-1 (керосин для реактивных и турбовинтовых двигателей  - прим. ред.)», - говорят эксперты. А если не внедрять экологическое топливо, придется платить компенсации за выбросы. 

«Массовое применение требует локального производства или дешевого импорта и серьезных инвестиций в логистику и инфраструктуру (хранилища, смешение, сертификация). В любом случае это безусловно повысит операционные расходы авиакомпаний, по крайней мере, в переходный период, что очевидно будет перенесено на конечного потребителя. Готовы ли авиакомпании и государство к этому – основной вопрос применения SAF», - говорят в AviaNews. 

«Деньги должны пойти на разработку новых видов топлива. По-русски это означает, что они будут бесконтрольно распиливаться какими-то глобалистами. То есть не факт, что эти деньги вообще в стране останутся. Так что инициатива направлена на интересы определенных западных стран. И она в целом вредна», - резюмирует Шатилин. 

Telegram-канал «Воздушное законодательство» считает инициативу теоретически нужной, но точно не своевременной. 

«Может, и нужный закон, но не в и так тяжелое для отечественных авиаперевозчиков время. Хотя все эти истории с компенсацией выбросов парниковых газов напоминают очередную кормушку авиационных паразитов. Да и прям такая обязательность - и особенно нужность CORSIA - вызывает очень большие сомнения. Когда Минтранс был ориентирован на интересы отрасли, он смог с другими ведомствами и государствами опрокинуть аналог CORSIA - EU ETC. Но сейчас, видимо, приоритеты другие - строительство кормушек», - считают авторы. 

Нет денег – нет полетов

Проигнорировать интересы западных стран Россия не может – тогда никаких международных перелетов ей не видать. 

Уменьшать выбросы можно не только с помощью экотоплива. Возможно создание водородных двигателей, работу над которыми, правда, приостанавливают даже гиганты мировой авиации вроде Airbus. В качестве альтернативы говорят об электрических и гибридных самолетах. Правда, в AviaNews считают, что в авиации «снижение углеродного следа за счет перехода на электрическую или водородную тягу в обозримой перспективе невозможно».

Частью «озеленения» стоит считать и оптимизацию маршрутов, внедрение процедуры руления на одном двигателе или использование электрических тягачей, который доставляют самолет к взлетной полосе. 

Однако в условиях санкций новые мировые технологии России недоступны. Что делает стремление Минэкономразвития принудить отечественные авиакомпании к выполнению требований CORSIA вредным для авиапромышленности. Отметим, что по прогнозу Королевского аэрокосмического центра Нидерландов (NLR) и аналитического центра SEO Amsterdam Economics перевод Евросоюза на экотопливо потребует почти 900 миллиардов долларов (в срок до 2050 года). Расходы российских авиакомпаний на следование «зеленому» курсу оцениваются в диапазоне от 60 до 258 млрд рублей в период 2027-2035 гг. 

«Cовременные турбореактивные двигатели допускают применение сертифицированных смесей SAF (на сегодня по стандарту ASTM D7566 это до 50% по объему для многих типов судов) без конструктивных переделок; для высоких долей или синтетических потребуются дополнительные испытания и одобрения», - прогнозируют эксперты AviaNews сложности для авиапромышленности.