Прыжок в пропасть: как спасти российские электрокары

Продажи электромобилей и гибридов демонстрируют глобальный антирекорд: по данным на март, минус 63% в первом случае и минус 40% во втором. На первый взгляд кажется, что дело в недостаточной инфраструктуре, но участники рынка называют совершенно другие, не столь очевидные причины. Mashnews разбирался в том, почему в России образовался «электромобильный провал», и удастся ли из него вырваться в 2025 году.

Аналитики агентства «Автостат» подсчитали: падение продаж электромобилей за январь-февраль текущего года по отношению к показателям 3-летней давности составило 63%. Что касается гибридов, то и здесь налицо колоссальный спад – на 40%, сообщает 26 марта телеграм-канал «Автопоток». И все это – на фоне растущего количества зарядных станций, а также новостей о запуске в производство новых электрокаров российской сборки.

В чем причина столь резкого снижения интереса к «зеленым» автомобилям, и что ждет этот сегмент рынка в дальнейшем? Ответ на первый вопрос, кажется, лежит на поверхности: существующей инфраструктуры на всех катастрофически не хватает, особенно если речь идет о регионах и небольших городах. Именно такого мнения придерживается главный редактор Quto.ru (входит в Rambler&Co) Максим Ракитин.

«Сейчас можно купить новый электромобиль за полтора миллиона. Поэтому дело не в цене. Большинство людей, которые хотят приобрести «электричку», отказываются от этой мысли просто потому, что в радиусе 5-7 километров от своего дома не видят зарядной станции. А даже если видят, она постоянно занята. Кроме того, достаточно отъехать от крупного города на десятки, сотни километров – всё, единственное место, где вы можете «зарядиться», это заправки крупных нефтяных компаний», - говорит собеседник Mashnews. Область при этом может называться как угодно, и располагаться в какой угодно части России: от Тульской до Иркутской. Главное – отсутствие достаточной зарядной инфраструктуры на федеральных трассах ставит крест на мобильности.

Электричества больше, чем бензина

Инфраструктура, отмечает Ракитин, всегда первична, приводя в пример схему продаж автомобилей в целом: сначала строится дилерский центр вместе с сервисными станциями, и только потом начинается реализация машин. Однако с главредом Quto.ru согласны далеко не все эксперты и участники рынка. По мнению многих, дело совсем не в количестве зарядных станций.

«Это лукавство, потому что на сегодняшний день инфраструктура, по крайней мере в крупных городах и на федеральных трассах, вполне достаточна. Если мы берем соотношение количества электромобилей и количества зарядных станций, то оно в рамках мировых стандартов», - уверена председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры (АЭТИ) Ия Гордеева.

Ее слова подтверждает и заместитель генерального директора Института национальной энергетики  Александр Фролов: «Общее количество электромобилей у нас в стране примерно 60 тысяч. А число зарядных станций к середине 2024 года выросло до 7500. То есть на одну зарядку приходится порядка семи автомобилей».

Фролов предлагает провести аналогию с обыкновенными АЗС и обыкновенными автомобилями. Заправок, по данным собеседника Mashnews, в России насчитывается примерно 27 тысяч, автомобилей – 50-55 миллионов. На больших АЗС, в свою очередь, насчитывается до десяти колонок. Дальнейшая арифметика довольно проста – если считать по максимуму, на одну колонку приходится 203 автомобиля. Получается, что если уж чего и не хватает в плане дорожной инфраструктуры, так это стандартных заправок с жидким, отнюдь не «зеленым» топливом.

Причем речь в данном случае о трассах и перемещениях на дальние расстояния. В городе владельцы «электричек» вообще не должны испытывать никаких затруднений, считает Фролов, аналогично и с поездками на дачу – в конце концов, у большинства электрокаров запас хода равен 400 км или превышает этот показатель. Вполне достаточно для того, чтобы съездить за город и вернуться обратно без необходимости дозарядки.

«Купить просто нечего»

Самый же парадоксальный вывод заключается в том, что продажи электромобилей в России активно росли в 2023 году – когда станций было значительно меньше. А спад (аккурат после взрывного роста) наметился только летом 2024-го – когда станций, в свою очередь, стало значительно больше. Тогда в чем причина неуспеха? Повышение утилизационного сбора?

Да, но не только он, говорит Ия Гордеева: «Электромобили очень сильно подорожали. Плюс идет отмена определенных льгот. К примеру, с этого года бесплатно передвигаться по ряду федеральных платных трасс могут только электрокары отечественного производства». Отметим также, что ряд послаблений действуют лишь от региона к региону: так, в Петербурге владельцы «электричек» платят транспортный налог, а в Москве – нет.

Кроме того, продолжает эксперт, хромает и производство. Ни «Москвич», ни Evolute не смогли достичь обещанных показателей по выпуску эко-транспорта.

«Говоря откровенно, купить просто нечего», - сетует Гордеева. Либо очень дорого за бюджетную, по сути, машину, либо еще дороже за параллельно-импортный премиум-класс вроде LiXiang. Выигрывает в итоге именно «премиум».

По словам Александра Фролова, электромобиль в массовом сознании пока не стал примером обыкновенного, каждодневного транспорта, простого и удобного средства передвижения, оставаясь модным аксессуаром. «Москвич 3е» для этого слишком прост – поэтому в первых строчках продаж в сегменте «электричек» лидирует не столичный автозавод, а Zeekr (7623 проданных экземпляра за 2024 год против 1796 у «Москвича»).

«Если вы, выпуская такие машины, делаете ставку на бюджетный сегмент, то закрываете очень малую долю рынка», - отмечает Фролов.

Господдержка, туризм и неожиданный подарок из-за океана

Тем не менее, курс на электромобилизацию официально задан на высшем уровне, задний ход включить уже невозможно. Согласно концепции развития электротранспорта в России, к 2030 доля «зеленых» автомобилей должна составлять не меньше 10% от общего количества выпускаемых в стране транспортных средств. В цифрах на сегодняшний день это получилось бы около 150 тыс. единиц – именно такое количество «электричек» ежегодно должны собирать отечественные автозаводы. Но в июле 2024-го Минэкономразвития сообщило о том, что за последние два года было произведено 11 тысяч «экологически чистых» машин. Между идеей на бумаге и ее практической реализацией – целая пропасть.

Если от заявленной концепции отступать не планируется, то какие шаги можно предпринять, чтобы исправить сложившуюся ситуацию?

«Нужна заинтересованность. К примеру, у нас есть федеральная программа развития внутреннего туризма. И это развитие – оно же, в теории, касается не только самих гостиниц, музеев, ресторанов, - рассуждает Максим Ракитин. - Почему бы не сделать так, чтобы пользователям электрокаров было интересно приезжать в те или иные города именно на таком виде транспорта? Поедут ли они? Однозначно да. Должна быть программа, похожая на ту, которая несколько лет назад начала действовать в Китае, когда зарядные станции «сажали» там как деревья». 

Но маленькие туристические кластеры – лишь одно из множества направлений. «Во введении в эксплуатацию большего количества электромобилей должны быть заинтересованы в первую очередь крупные города, так как это сильно снизит выбросы в атмосферу и улучшит качество воздуха. Это улучшение уже было, и оно очень заметно на примере введения стандартов евро 1-5», - говорит технолог опытного производства химических источников тока компании АО «АВЭКС» Андрей Корчун.

Что касается государственного контроля, то никто не отменял закон кнута и пряника, напоминает он: «Снизить пошлины, позволить занять долю российского рынка зарубежным производителям. Когда он будет сформирован, и отечественное производство сможет предложить хорошие варианты для потребителей, пошлины для стимулирования внутреннего спроса можно поднять. Но в первую очередь, необходимо создать нишу, расширить ее за счет возможности людей познакомиться с электротранспортом, почувствовать на себе его достоинства и развеять мифы о недостатках».

В росте отказано

Именно на отечественного производителя надеются в том числе и в АЭТИ. В конце концов, спрос есть, инфраструктура есть, почему нет автомобилей?

«Мы ждем «Атом», который должен появиться в этом году. Ждем актуальную цену и выполнения тех планов, которые были заявлены производителем», - напоминает Ия Гордеева о нашумевшем проекте «КамАЗа» и «Росатома».

Есть и хорошие новости из-за рубежа: не исключено, считает собеседница Mashnews, что на фоне резкого поднятия Соединенными Штатами ввозных пошлин на автомобили российский рынок станет более привлекательным для локализации на нем ряда китайских брендов – тех, что к России пока только приглядываются.

«Производители и пользователи такой техники, указывая на западный опыт, ожидаемо ждут субсидий от государства. От установки зарядных станций за счет федерального бюджета до электричества «со скидками» или вовсе бесплатного. Но бесплатных зарядных станций больше нет, тарифы растут и будут расти в дальнейшем, - реалистично обрисовывает перспективы эксперт Финансового университета и Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков. - Государство было заинтересовано в том, чтобы нарастить некую критическую массу электромобилей, в появлении целой сети соответствующих заправок, интереса со стороны бизнеса. Цель достигнута, эта масса уже есть».

Ждать каких-то существенных льгот владельцам электромобилей не стоит, предупреждает Юшков. А значит, затишье – лучшее, на что может рассчитывать рынок «электричек» в ближайшее время.