Производство автомобильной резины растет. Но без параллельного импорта не обойтись

Замена игроков

За первые три месяца 2024 года года в продажу поступило почти 22 млн шин, приводит собственные данные Национальная система маркировки «Честный знак». Это на 21,3% больше, чем за аналогичный период 2023-го. Производство на отечественных мощностях и импорт представлены на рынке примерно поровну: шин для легковых автомобилей произведено 8,7 млн штук, завезено в Россию – 7,5 млн.

Если с автомобильной отраслью картина, как говорят эксперты, не самая радостная: на полную мощность работают только несколько заводов, еще несколько – заняты отверточной сборкой китайских машин, рынок продолжает насыщаться за счет поставок автомобилей из КНР, то с шинами, на первый взгляд, ситуация намного лучше.

«Положение дел можно назвать неплохим. Ушедшие с нашего рынка марки превратились в новые бренды, в России продолжают работать итальянцы Pirelli – смелые люди! Были проблемы с резинотехническими смесями, но они успешно преодолены. Шинные заводы адаптировались к новым реалиям намного быстрее автомобильных производств», - рассказывает главный редактор Quto.ru (входит в Rambler&Co) Максим Ракитин.

Завод Nokian Tyres во Всеволожске стал называться «Айкон Тайерс». Фото: РИА Новости

Проблема с «нестандартом»

Расстановка сил на российском рынке покрышек в 2023 году поменялась кардинально, произошла практически полная смена игроков. Ушли финны Nokian, построенный ими в Ленинградской области завод выкупила компания Ikon Tyres, входящая в структуру «Татнефти», благодаря чему нефтяная компания стала крупнейшим производителем шин в России: мощности предприятия рассчитаны на выпуск 17 млн покрышек в год. Другой вопрос, что финны рассчитывали продавать произведенные во Всеволожске шины по всему миру, Ikon же экспортирует комплекты только в Беларусь и Казахстан. По этой причине производство пока работает не в полную силу.

Холдинг S8 Capital приобрел заводы немецкого Continental в Калуге (теперь он называется Gislaved) и японского Bridgestone в Ульяновске. А «Пауэр интернэшнл-шины» - завод французского Michelin в Подмосковье. Ранее эта компания занималась оптовыми продажами резины, и в конце 2022 года получила сертификат соответствия на шины Hifly для легковых и грузовых автомобилей. Это китайский бренд, скорее всего, именно под ним будут выпускаться покрышки на мощностях в Московской области.

Налицо ребрендинг, Continental у нас превратился в Gislaved, Nokian - в Ikon, а Matador – в Torero. Этот бренд вот-вот выйдет на рынок, уточняет Максим Ракитин.

Таким образом, объясняют специалисты, шинные заводы работают, объемы растут. Но все запросы рынка отечественные производители удовлетворить не могут.

«Производство ведется, но пока что самых популярных типоразмеров. Непопулярные размеры, внедорожные шины, шины для спортивных автомобилей, runflat, все сложные высокотехнологичные шины – их в России нет. Запасы минимальные, поставки минимальные, параллельный импорт, по сути, не работает вообще. Поэтому в этом сегменте все очень плохо», - поясняет вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.

Максим Ракитин поддерживает коллегу: «С большими диаметрами, от 19-ти и выше, есть некий провал. Отечественные производители такого пока предложить не могут».

Отсюда – высокие цены на резинокомплекты для «нестандартных» машин, а их в России много. Под понятие «нестандартные» попадает множество возрастных моделей, речь не идет о только что ввезенном в страну премиум-классе. Попробуйте найти новые покрышки российского производства для довольно популярных Infiniti FX или Subaru Impreza, сошедших с конвейера 10-15 лет назад – не получится. Покупка нужных типорезмеров через параллельный импорт обойдется очень дорого: о чем говорить, если стоимость российских шин, в зависимости от сегмента, выросла на 15-50%, или в среднем на треть – такие цифры приводит Антон Шапарин.

Китайская угроза

Большая часть официального импорта покрышек приходится на продукцию из Китая. Однако эксперты не говорят о китайской экспансии применительно к шинному рынку России.

«Китайцы поставляют огромные объемы шин, качество их оставляет желать лучшего. Зачастую к нам завозят шины, которые не продаются больше нигде в мире – можно сделать сертификат в любой стране Евразийского союза, например, в Киргизии или Армении, и без каких-либо испытаний привезти сюда шины. Поэтому многие китайские покрышки не выдерживают никаких требований по качеству», - комментирует Антон Шапарин.

Но для российского производителя китайцы угрозы не представляют, уверен Максим Ракитин: «Потребитель не привык ко всем этим новым, непонятным брендам. Зато он прекрасно знает, что такое Gislaved. Да и к «Айкону» привыкнет куда быстрее, чем к ноунейму из Китая».

«Китайцы пока не берут нахрапом, как это случилось с их автомобилями, вместо этого они пытаются доказать, что их продукция не хуже европейской, корейской, японской или американской, - продолжает Ракитин. - И правда, среди всех предложений есть хорошие. Но откуда это знать потенциальному покупателю? Без истории, без названия… Коммуникация между ним и производителями из КНР отсутствует, что, в общем-то, неудивительно, так как не в интересах китайцев рассказывать, что многое из этих непонятных брендов – на самом деле совместное производство с крупными мировыми компаниями, а попасть на вторичные санкции не в их интересах».

«Того, что было с рынком автомобилей, не произойдет, - уверен эксперт. - В том случае у нас попросту не было выбора. А с шинами – он есть».