Политический эффект от преодоления звука. Россия хочет возродить сверхзвуковую гражданскую авиацию

Министр транспорта Виталий Савельев заявил, что России необходим гражданский сверхзвуковой самолет. Такой уже построили в СССР, но затем отказались от его эксплуатации. Тогда проект гражданского сверхзвука был политическим – надо было догнать и перегнать англо-французский «Конкорд». И сейчас один из смыслов ускоренной постройки сверхзвукового самолета - показать, что в условиях санкций российская экономика многое может.

С нашими-то расстояниями

15 ноября министр транспорта Виталий Савельев заявил, что России «с ее расстояниями» нужен сверхзвуковой самолет в сегменте пассажирских перевозок.

«Наша страна уже имеет опыт соответствующих разработок и, что важно, опыт эксплуатации сверхзвукового самолета Ту-144. Да, эта машина опередила свое время и сегодня для создания такого лайнера на новой технологической базе у нас все необходимые наработки», - заявил Савельев.

Опередивший время Ту-144 успел выполнить 55 регулярных рейсов, перевезти 3284 пассажира, общее время коммерческой эксплуатации с 1975 по 1978 год (фактически пассажиров самолет транспортировал только семь месяцев, с ноября 1977-го). Советский Союз отказался от использования Ту-144 после очередного испытательного происшествия (всего у Ту-144 были четыре аварии, но все в ходе испытаний или демонстрационных полетов).

Ту-144 имел крейсерскую скорость в районе двух махов, то есть почти 2,5 тыс. километров в час. При этом максимальный расход топлива у него был около 39 тонн в час. Например, у «Боинга 747» расход 10 тонн в час.

Среди самолетов, летающих на дозвуковых скоростях самый высокий расход топлива был у самого грузоподъемного в мире Ан-225 «Мрия» (был уничтожен в ходе боев в Киевской области в 2022 году). Она «съедала» 15 тонн в час. Разумеется, эти показатели условны, так как высчитывать необходимо перевезенное количество пассажиров, пройденное за тот же час расстояние, межремонтный ресурс деталей самолета и т.д.

Сверхзвуковой самолет в СССР создавали, чтобы «догнать и перегнать» англо-французский проект «Конкорд» (Ту-144 презентовали раньше «Конкорда» на два месяца). В отличие от Ту, который успел перевезти 3200 пассажиров (он летал только из Москвы в Алматы и обратно), западный аналог расходовал 20 тонн топлива в час и перевез 2,5 млн человек.

Направлений у «Конкорда», правда, было больше: Нью-Йорк – Лондон, Лондон – Бахрейн, Барбадос, Вашингтон, Торонто и другие. Проект закончился также после аварии, которая была еще трагичнее, чем советские. Разбился самолет на рейсе Париж – Нью-Йорк, после вылета из парижского аэропорта «Шарль де Голль». Все 109 человек, находившихся в самолете, погибли, еще в числе жертв оказалось четыре постояльца отеля, на который упал самолет.

Сказал Савельев, а отвечать Мантурову

Разработкой сверхзвукового самолета в России уже занимаются. В проекте не только Россия, но еще и ОАЭ в лице Университета Халифа. В результате Эмираты могут стать принимающим хабом для самолета, но все расходы лежат все равно на России.

Пока все находится на уровне научно-исследовательских работ. Демонстратор сверхзвукового пассажирского самолета российской разработки (демонстратор - готовый самолет, но в уменьшенных габаритах, который будут испытывать) хотят представить в 2027-м году, а построить саму машину к 2040 году. Демонстратор, по предварительным оценкам, обойдется бюджету в 13 миллиардов рублей.

Сейчас у разработчиков есть еще и экологическая проблема. В авиационных правилах нет норм на уровень звукового удара. У Ту-144 сила звукового удара была 110–130 Паскаль — примерно вдвое больше допустимых санитарных норм. Также нужно снижать уровень шума.

Актуальной проблемой является отсутствие готовых к применению современных бесфорсажных двигателей умеренной степени двухконтурности, рассказывал MASHNEWS гендиректор Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало.

По его словам, в мире есть существенный прогресс по отдельным тематическим направлениям, но «научно-технический задел недостаточен для начала опытно-конструкторских работ по созданию сверхзвукового гражданского самолета даже легкого класса».

Однако для изготовления демонстратора знаний и возможностей хватает, уточнял Сыпаго. Тут собираются по максимуму использовать уже существующие серийные авиационные двигатели и другие узлы с минимальной доработкой.

Неважно, сколько он будет стоить

Эксперты сомневаются, что из-за высокого расхода топлива и в целом затрат на содержание и эксплуатацию аналога Ту-144 полеты на нем будут доступны широкой категории пассажиров. Если уж разрабатывать сверхзвуковой самолет - то бизнес-джет.

«На регулярных рейсах в России нет спроса на такие перевозки. Одно дело, когда «Конкорд» летал между мировыми финансовыми столицами, Лондоном и Нью-Йорком, а у нас в России таких столиц нет. Кроме того, в то время средства связи были не развиты, серьезным предпринимателям надо было быстро летать, а сейчас можно созвониться во видеосвязи. Громкие заявления делать можно, но нарисовать картинку и сделать макет одно, а построить серийный самолет с приемлемым межсервисным интервалом и расходом топлива – другое», - говорит авиаэксперт, главред проекта FrequentFlyers Илья Шатилин.

Он отмечает, что реальная польза от сверхзвукового самолета может быть иной – развитие промышленности в целом.

«Если стоит задача за счет этого проект добиться развития науки и промышленности, то смысл в нем есть. Тогда неважно, сколько он будет стоить. Наработки помогут и военной и беспилотной авиации», - объясняет Шатилин.

Заслуженный штурман РФ, кандидат технических наук Анатолий Костылев отмечает, что Ту-144 был во многом политическим проектом.

«Если наша экономика позволяет, то просто необходимо делать такой самолет, это прогресс. Если его сделать, то, учитывая санкции, это будет фурор. Если государство сможет это осилить, то это явно оценка нашей экономики на пять с плюсом. Говоря о безопасности сверхзвуковых самолетов, надо помнить, что авиация в принципе самый безопасный вид транспорта – так было в 70-80-хх, так остается сейчас», - говорит эксперт.