Полетят, но позже. Почему российская авиация хронически отстает от обещаний

Факты против надежд

Sukhoi Superjet 100 с долгожданным отечественным двигателем ПД-8 прошел испытание небом 17 марта, хотя - по утвержденным планам - уже должен был выпускаться серийно.

Через день после успешных испытаний глава корпорации Ростех Сергей Чемезов в кулуарах съезда Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) выразил надежду, что серийное производство самолета SSJ-100 с двигателем ПД-8 будет запущено в начале 2026 года.

Осторожность формулировки легко понять: применительно к двигателю это уже четвертая версия сроков постановки в серию, по отношению к самолету — третья, и похоже, не последняя.

«Я считаю, что весь процесс испытаний нового самолета SSJ-100 с новым импортозамещенным отечественным двигателем ПД-8 займет около двух лет. То есть, скорее всего, этот самолет - уже сертифицированный - пойдет в авиакомпании где-то в начале 2027 года, не раньше. Хотя сейчас есть заявления, что уже в следующем году все, может, будет окей, но я считаю, что это маловероятно. Потому что, я прекрасно понимаю, что нужно выполнить порядка 200-250 зачетных сертификационных полетов», — рассуждает в разговоре с Mashnews эксперт в авиации, главред портала Avia.ru Роман Гусаров.

Каждый полет нужно готовить, говорит Гусаров. «Тестируется определенная система или определенный режим проверяется, или в определенных условиях, например при экстремально низких температурах или посадка на залитую водой посадочную полосу. В общем такие сложные испытания, и они сложные в организации. Даже если мы будем выполнять полеты каждый день, на это уйдет год, а каждый день не получится, нужна еще подготовка. В целом всю эту программу выполнить — года два».

Кроме экспертов, сомневающихся в обоснованности надежды Чемезова, на более поздние сроки начала серийного производства указывает государственная закупка Минпромторга. 14 марта ведомство выбрало в качестве поставщика ПАО «Яковлев» по контракту стоимостью 27 млрд рублей на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по обеспечению сертификации самолета Сухой Суперджет в модификации с максимальным импортозамещением компонентов и систем, улучшению эксплуатационных характеристик и совершенствованию типовой конструкции.

В документации четко прописаны сроки и этапы. Последний этап, согласно описанию объекта закупки, пройдет с 1 декабря 2026 по 10 декабря 2027 года. В его рамках подрядчик подготовит и проведет наземные и летные испытания по «программе SJ-100 опытных самолетов, в т.ч. с двигателем ПД-8 по расширению условий эксплуатации и улучшению взлетно-посадочных характеристик» и многие другие работы, до осуществления которых едва ли можно уместно говорить о серийном производстве полностью сертифицированной продукции.

«Начальники и менеджеры — не авиастроители, они заявляют изначально наиболее оптимистичные сроки. Если бы все пошло по самому оптимистичному сценарию, то уже в 2024 году могли бы начать их выпускать, но есть реальность. Эксперты изначально понимали, что нельзя просто так взять и построить самолет для серийного производства, который будет надежно летать без постоянных поломок, иметь необходимые показатели надежности. Это быстро не происходит», — говорит основатель портала FrequentFlyers.ru Илья Шатилин.

История переносов

Еще в 2020 году было заявлено, что разработка Sukhoi Superjet 100 с учетом создания и сертификации двигателя ПД-8 будет полностью завершена к 2023 году, а серийное производство начнется в 2024 году. В марте 2022 года актуальность планов подтвердил глава Минпромторга Денис Мантуров и даже поставил задачу ускорить сертификацию двигателя.

Летом 2022 года под обещаниями подписалось правительство РФ, отразив их серийное производство в комплексной программе развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года. Предполагалось, что в 2023 году будет выпущено 6 двигателей и 2 Sukhoi Superjet 100, а с 2024 начнется ежегодный выпуск в размере 44 ПД-8 и по 20 самолетов в год.

В марте 2023 года при ежегодном отчете в Госдуме председатель правительства РФ Михаил Мишустин обрадовал: первый полет самолета Sukhoi Superjet с двигателями ПД-8 состоится в ближайшие три месяца. Но этого не случилось — самолет полетел с франко-российскими двигателями SaM146.

В августе 2023 года правительство обновило комплексную программу развития, немного уменьшив плановые показатели выпуска двигателей, а к маю 2024 года осознало ошибочность своего оптимизма и проявив определенную осторожность: тогда предполагалось, что ПД-8 начнет серийно выпускаться в 2025 году, а производство SSJ100 с запасом сдвинули сразу на 2026 год.

Причины и системность

Впервые хоть немного прояснил ситуацию с задержками испытаний ПД-8 в июне 2024 года первый заместитель гендиректора ОАК Константин Тимофеев, выступая перед студентами КНИТУ-КАИ. «Мы надеялись, что он будет в декабре 2023 года. На стенде все было великолепно. Поставили на летающую лабораторию, какое-то время было нормально, а потом пошли процессы, которые невозможно было предусмотреть на стенде. Сейчас срочно дорабатываем», — сказал первый заместитель гендиректора ОАК Константин Тимофеев.

Как объясняет исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, системной проблеме в планировании подвержены не только российские чиновники и авиастроители, но и европейские, и американские коллеги-конкуренты. Специалисты по управлению проектами примерно оценивают трудоемкость каждого этапа исходя из анализа работ по предыдущим проектам, а то и вовсе учитывают актуальные тенденции: увеличения использования информационных технологий, которые должны ускорить создание новой техники.

«Когда в ходе испытаний происходит сбой, к примеру, обнаружена трещина или недостижение нужных параметров, надо предпринимать корректирующие мероприятия, то есть по сути вернуться на шаг назад и что-то перепроектировать. Такие сбои на начальном этапе не прогнозируются», — говорит Пантелеев.

Важная проблема отечественного авиастроения в том, что у предприятий нет свободных триллионов рублей на счетах, а реализация программ создания новой авиатехники серьезно завязана на бюджетное финансирование, продолжает он. «И если нужно что-то переделать, а на это не было запланировано финансирование, то предприятие ждет, пока оно будет предусмотрено. Как эту проблему решить системно? Вероятность того, что правительство будет выделять сроки и средства раза в 1,5 больше, отсутствует. Возможно, заемные средства по доступной цене для авиапроизводителей решили бы эту проблему, или накопление своих запасов оборотных средств», - считает глава «АвиаПорта».

Перенос сроков наблюдается и у самолета МС-21 с двигателем ПД-14: серийное производство изначально планировалось на 2017-2018 годы, затем на 2021, потом на 2024, а теперь фактически смещено на 2026. Несоответствие планов реальности наблюдается и по другим моделям.

«В программе было записано, что мы [к 2030 году] построим 70 самолетов ТУ-214. Ну откуда они возьмутся, если за предыдущие 30 лет построили 90 самолетов - и ТУ-204 и ТУ-214 сразу на двух заводах, то есть по 3 самолета в год. И вдруг нам обещают, что сейчас один казанский завод все сделает. Стали говорить еще в 2022 году, выпустили ноль, в 2023 году ноль и в 2024 тоже ноль, и вот уже 2025 идет, ну посмотрим. В итоге сейчас Минпромторг инвестирует в строительство нового цеха, он строится только. Потом надо будет оснастить его оборудованием, потом персоналом. А в программе все по годам расписано было», — вспоминает авиэксперт Гусаров, отмечая, что находил в комплексной программе не только противоречия здравому смыслу, но и фактические ошибки, когда «планы по производству самолетов не соответствуют планам по производству двигателей».

Как отмечает основатель портала FrequentFlyers.ru Илья Шатилин, новый «Боинг» тоже постоянно откладывается, потому что постоянно вылезают «новые косяки», которые нужно исправлять. Это нормально, потому что каждый самолет перед сертификацией совершает несколько сотен испытательных полетов, чтобы выявить все возможные потенциальные недоработки, и то, это часто не удается. Практически в любом новом самолете после начала эксплуатации начинают проявляться «детские болезни», подчеркивает Шатилин.

Последствия расхождения слов и дела

Все опрошенные Mashnews эксперты сходятся во мнении, что несоответствие планов и реальных достижений пока не принесли настоящего ущерба рынку, а шансы «догнать» упущенные планы пока еще сохраняются. «С одной стороны, мы отстаем по заявленным срокам начала поставок, с другой стороны, производственные заделы, которые уже есть в Комсомольске-на-Амуре, по мере поступления комплектующих позволят поставить уже больше самолетов чем планировалось ранее, и может быть даже наверстать это отставание», — говорит про ПД-8 и SSJ-100 исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Константин Пантелеев.

По его словам, для МС-21 ситуация обстоит несколько иначе. Потребность в новых SSJ-100 пока что закрывают имеющиеся неимпортозамещенные машины. Они работают на «тонких» линиях, где небольшой пассажиропоток, и больше нужны, чтобы подвозить пассажиров к магистральным и «раскатывать» новые направления. А вот ситуация с отсутствием обещанных поставок МС-21 действительно не дает возможность авиакомпаниям в полной мере удовлетворить спрос на авиаперевозки, которые есть сегодня, замечает Пантелеев.

«Если бы в 2024 году в распоряжении авиакомпаний было больше самолетов МС-21, они бы, несомненно, перевезли больше пассажиров, и то, что этого не случилось, — негативное последствие. Кроме того, дефицит предложения неизбежно толкает цены вверх, но ситуация не является критической. Авиакомпании продемонстрировали гораздо большую устойчивость, чем это виделось многим в 2022 год. Сейчас мы понимаем, что авиастроители имели небольшой запас времени, чтобы вывести на рынок отечественную технику. Думаю, этот запас времени выбран и сейчас уже авиакомпании не в полной мере удовлетворяют существующий спрос на перевозку»,— отмечает исполнительный директор агентства «АвиаПорт.

По мнению Ильи Шатилина, в большинстве российских авиакомпаний адекватные руководители, которые понимают, что «есть заявления и госпрограммы, а есть объективная реальность, поэтому они и не рассчитывают на то, что не могут получить». В противном случае, они бы уже продавали билеты на рейсы с участием ожидаемых самолетов. По такой схеме оказалась вынуждена возвращать билеты и сокращать уже запланированные рейсы авиакомпания Ryanair, которая заказала партию Boeing 737 MAX и столкнулась с задержками поставок.

Роман Гусаров и вовсе нашел прикладную пользу в постановке невыполнимых планов. «Может быть дело в нашей национальной психологии? Кто-то из иностранных директоров жаловался, что если поручаешь русским какую-то работу на неделю, то они всю неделю валяют дурака, а потом все делают за последний день. Может быть это такое стимулирование эффективности, и если бы не ставили такие сроки по ПД-8, то в 6 лет и не уложились бы. Да и потом, шансы наверстать планы еще сохраняются. И главное: те же двигатели ПД-8 и ПД-14 — это основа, на которых будет летать авиация следующие полвека. Спешка может очень дорого стоить», — считает Гусаров.

СПРАВКА MASHNEWS

Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) — российский региональный пассажирский самолет, разработанный компанией «Гражданские самолеты Сухого» (с 2018 года — в составе ОАК). Рассчитан на перевозку от 87 до 103 пассажиров, дальность полета — до 4578 км в версии SSJ-100LR. Максимальная взлетная масса — 49450 кг, крейсерская скорость — 840 км/ч, высота полета — 12200 м. Изначально оснащался франко-российскими двигателями SaM146, но впоследствии было решено импортозаместить их на отечественные ПД-8.
МС-21 — российский узкофюзеляжный пассажирский самолет нового поколения, разработанный корпорацией «Иркут» (в составе ОАК). Предназначен для перевозки 163–211 пассажиров в зависимости от компоновки. Дальность полета — 6000 км (в версии МС-21-300) и 8000 км (в версии МС-21-310). Максимальная взлетная масса — 97250 кг, крейсерская скорость — 870 км/ч, высота полета — 12 500 м. Изначально оснащался американскими двигателями Pratt & Whitney PW1400G, но впоследствии было решено заместить их на отечественные ПД-14.