Почему российские компании не замещают иностранное ПО для автомобилей

По-тихому

О том, что перестало обновляться ПО для автомобилей марки Mercedes, в начале недели рассказали «Известия».

«Mercedes-Benz AG отключил дилеров от онлайн-систем ППО завода-изготовителя после завершения сделки по передаче долей и акций российских компаний в апреле 2023 года», — подтвердила MASHNEWS Татьяна Фролова, старший пиар-менеджер по легковым автомобилям АО «МБ РУС», официального дилера Mercedes-Benz.

В своём письменном ответе в редакцию Татьяна Фролова выделила фразу про апрель 2023-го жирным шрифтом, непрозрачно намекая, что системы перестали обновляться давно, а заговорили об этом только сейчас.

«АО »МБ РУС« продолжает выполнять гарантийные обязательства и осуществлять послепродажное обслуживание автомобилей Mercedes-Benz. Накопленные опыт, знания и базы данных позволяют в значительной мере заменить системы производителя в процессах ремонта и обслуживания автомобилей Mercedes-Benz», — ответила Татьяна Фролова на вопрос о том, как же сейчас происходит обслуживание автомобилей.

Mercedes — не единственный производитель, отключивший российских пользователей от обновлений.

«Проблемы с ПО зарубежных брендов — история не новая за последний год. Так или иначе, практически все бренды ввели ограничения по предоставлению дилерам ПО и запчастей к автомобилям. Это привело к увеличению сроков ремонта и удлинению логистических цепочек поставок. Но уже можно сказать, что благодаря введённому Минпромторгом режиму параллельного импорта дилеры могут обеспечивать сервисное обслуживание, хоть и с удлинением сроков», — рассказала MASHNEWS Вера Павлова, пиар-менеджер Ассоциации Российских автомобильных дилеров.

Отметим, что никто из автопроизводителей не делал официальных заявлений об отключении российских пользователей от обновлений. В какой-то момент им просто перестали приходить уведомления. MASHNEWS направил запросы дилерам BMW, Shkoda, Volkswagen, Audi.

«Официально обновить ПО в режиме онлайн можно на всех китайских автомобилях, а также Hyundai и Kia. На авто японских, европейских и американских марок сейчас легальной возможности нет», — сообщил MASHNEWS Станислав Светозаров, член Союза Автосервисов.

Отказ от обновлений ПО влечёт за собой целый ряд последствий.

«В случае выхода из строя бортовых блоков управления (ЭБУ) будут трудности с установкой новых блоков, поскольку они поставляются без ПО и программируются в момент установки на машину. Также будут сложности с программированием ключей и систем, связанных с телематикой, например, мультимедиа, инструментальных панелей. Например, на автомобилях ВАГ (Volkswagen-Audi Group — прим. ред.) существует защита компонентов, которая снимается при установке после уведомления сервера и получения одобрения в онлайн-режиме. Сейчас это недоступно«, — перечислил Станислав Святозаров возможные последствия.

Будет ли свой софт

Фото: freepik.com

В России также разрабатывается автомобильный софт. Например, сейчас на отечественные решения переводится продукция АвтоВАЗа. В частности, в рамках соглашения с Российским фондом развития информационных технологий (входит в ВЭБ.РФ) автопроизводитель получил грант на разработку и внедрение собственного ПО в размере 496 млн рублей. Правда, только на один софт эти средства компания потратить не сможет, в рамках гранта от АвтоВАЗа также потребуется внедрить отечественную систему конструкторско-технологической подготовки производства. Завершить все работы АвтоВАЗ должен к 29 ноября 2025 года.

Тем не менее переход на отечественный софт для большинства систем машин АвтоВАЗа, судя по всему, состоялся.

«Блоки управления двигателем и другое оборудование локализованы. Это же касается ПО», — сообщила MASHNEWS Наталья Астафьева, руководитель направления продуктовых и автоспортивных коммуникаций службы по связям с общественностью АО «АвтоВАЗ».

Отечественные компании успешно производят бортовые системы, сигнализации с возможностью управлять функциями автомобиля через приложение, системы диагностики. Однако ни один IT-производитель в публичном поле не заявлял, что он готов заместить ПО ушедших из России иностранных автомобильных брендов.

MASHNEWS направил запросы в ведущие IT-компании, имеющие опыт в разработке автомобильного ПО. Все они остались без ответа. Неофициально в компаниях назвали тему сложной, деликатной и неоднозначной.

ПО на автомобилях охраняется авторским правом, т.е. «снос» родной системы, чтобы установить стороннюю, будет восприниматься как вмешательство в конструкцию. Соответственно, гарантировать работу систем автомобиля не получится.

«Будут искать решение проблем через дружественные сервисы за границей или хакерскими методами», — спрогнозировал дальнейшее развитие ситуации Станислав Святозаров.

До лампочки индикатора

Фото: Mercedes-Benz

«Разработка ПО для автомобильного сектора, а тем более заинтересованность IT-компаний в разработке такого софта, маловероятна. Это дорогостоящее мероприятие, которое требует непрерывного цикла разработки, так как выходят новые модели, появляются новые функции. ПО автомобиля — это целая информационная система, выполняющая множество функций. Для их тестирования и доводки потребуются значительные инвестиции, возврат которых сомнителен. Вопрос ответственности также важен — она ляжет на локальных дилеров и разработчиков ПО, при этом добавленная стоимость разработки едва ли позволит покрыть риски, если что-то пойдёт не так», — рассказал MASHNEWS Владимир Бондаренко, менеджер по развитию бизнеса ООО «ДиСи Инжиниринг».

То, что ПО отвечает практически за все системы работы автомобиля, выводит в правовое поле ещё один вопрос: как перепрошивка будет принята в ГИБДД.

«По конструктивной части автомобиля ответ однозначный: при изменении необходимо оформлять его соответствующим образом. При изменении ПО ясности нет, но, учитывая его значимость в современных авто, такое правило может появиться, и тогда автолюбители, установившие стороннее ПО на свой автомобиль, могут оказаться в ситуации, когда им придётся пройти длинный путь по легализации данного изменения либо же вернуться на использование лицензионного софта, разработанного компанией производителя», — предположил Владимир Бондаренко.

«Само по себе изготовление отечественной IT-компанией программного обеспечения для Mercedes-Benz и Volkswagen не является нарушением закона и не влечёт применения каких-либо мер ответственности к указанной IT-компании», — сообщил MASHNEWS Виктор Машинский, юрист НСП.

Но одно дело разработать ПО, другое — использовать его на конкретных автомобилях. Все нюансы, касающиеся использования автомобильного софта, прописаны в договорах автопроизводителей и дилеров. По словам Виктора Машинского, если дилер нарушит условия договора с заводом, то с него могут потребовать неустойку или даже разорвать договор в одностороннем порядке.

В теории автовладелец сам может поставить на своё ПО любой софт. Но это риски.

«Установление нелицензионного программного обеспечения на автомобиль сделает невозможным дальнейшее обращение за гарантийным ремонтом. При этом при расчёте стоимости КАСКО/ОСАГО не учитывается программное обеспечение. В случае его неисправности собственник вправе предъявить иск к продавцу в соответствии с законом РФ »О защите прав потребителей«, — отметил Виктор Машинский.

Таким образом, разработка систем, которые смогли бы заменить родное ПО ушедших из России брендов, чревата целым рядом рисков для всех участников рынка. С другой стороны, нет запроса и со стороны покупателей. Машины на ходу, массовых поломок из-за отказа от обновлений не происходит, в большинстве случаев неудобства для пользователей ограничиваются тем, что приходится ездить с горящими индикаторами, свидетельствующими о неисправностях. А менять прошивку из-за лампочки автолюбители не готовы.