Петербургский автокластер переформатируется. Что от него ждать

На бывшем петербургском автозаводе Toyota, который сейчас управляется «Обуховским заводом», обещают выпускать электрокары и грузовики - но через пару лет. На бывшем заводе Nissan собирались запустить серийное производство Lada X-Cross 5, однако перенесли на 2024 год. Завод Hyundai до сих пор законсервирован. Сможет ли петербургский автокластер вернуть утраченные позиции, разбирался MASHNEWS.

Что было

На петербургский автопром в лучшие годы приходилось до четверти от всего производства автомобилей в России.

Так, в 2019 году по данным агентства «Auto-Dealer-СПБ», заводы Nissan, Hyundai и Toyota произвели в совокупности 372 тыс. автомобилей.

Потом началась пандемия, объемы производства снизились: в 2020 году в Петербурге произвели 323 тыс. автомобилей, в 2021 — 260 тыс.

В 2022 году выпуск автомобилей упали на 90% - все три представленных в Петербурге иностранных бренда заявили об уходе из России. И в целом автомобильная отрасль России пережила встряску — объем производства уменьшился до 450 тыс. машин. Для сравнения: в 2021 году в России было произведено 1,364 млн автомобилей.

Что теперь

Бывший завод Nissan передали «АвтоВАЗу». Предприятие второй раз за год сменило наименование, летом завод назвали «Лада Санкт-Петербург», 2 ноября в ЕГРЮЛ появилась запись, что теперь это «Автозавод Санкт-Петербург».

На ПМЭФ-2023 «АвтоВАЗ» сообщил, что выпуск машин в Петербурге уже начался. Обещал собрать на петербургской площадке в этом году 10 тыс. автомобилей, а затем выпускать по 50-70 тысяч  автомобилей в год.

Однако 7 ноября 2023 года глава «АвтоВАЗа» Максим Соколов рассказал, что за год петербургский завод  выпустил чуть больше 100 автомобилей Lada X-Cross 5. «Мы рассчитываем, что полноценно он [завод] заработает в следующем году»«, — сказал Соколов.

На бывшем петербургском автозаводе Toyota, который передан «Обуховскому заводу» и сейчас называется «Шушары-Авто», обещают выпускать электрокроссовер ENEVA, электрический микрокар L-Type и грузовой автомобиль повышенной проходимости БАЗ-S36A11. Их спроектировал в разные годы инжиниринговый центр «Обуховского завода».  Прототипы автомобилей уже есть, дело — за серийным выпуском. Он намечен на после 2026 года.

В Петербурге самые большие объемы производства были у  Hyundai. В 2021 году с конвейера «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» сошло 234 тысячи автомобилей, компания намеревалась в 2022 году нарастить объемы производства до 240 тысяч машин.

Но после остановки конвейеров минувший год завод окончил с убытком 18,8 млрд рублей. Предприятие значится действующим, сотрудники находятся в простое, который регулярно продлевается.

К «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» есть претензии у бывших партнеров. Так, 1 ноября Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области принял исковое заявление о возмещении убытков с автозавода от «Литейного завода »РосАЛит«. Предварительное заседание по делу состоится 19 декабря.

Стоит отметить, что «РосАЛит» в 2021 году по линии Фонда развития промышленности получил льготный заем в 323 млн рублей на запуск автоматизированного производства алюминиевых деталей для двигателей к автомобилям марки Hyundai, Kia, Ford, Citroen и Peugeot. По данным  газеты «КоммерсантЪ”, иск к »Хэнде Мотор Мануфактуринг Рус« связан с этим займом, и литейный завод намерен взыскать с петербургского предприятия 180 млн рублей. На основании этого иска ряд СМИ написали, что завод Hyundai может войти в процедуру банкротства. Однако пока оснований для того, чтобы говорить об этом, нет, иск подан только о взыскании убытков.

Вернутся ли позиции?

Сможет ли петербургский автопром вернуть себе былые позиции, спросил MASHNEWS у экспертов.

«Дальше парадного отчета перед президентом о запуске производства во время ПМЭФ дело не пошло. Поставок нет», - прокомментировал MASHNEWS ситуацию на «Автозаводе Санкт-Петербург» вице-президент и исполнительный директор Российской ассоциации автомобильных дилеров Вячеслав Жигалов.

«Я не заметил существенный рост товарных складов Lada у дилеров. А я регулярно бываю в дилерских центрах »АвтоВАЗ«. Более того, по-прежнему проблема снабжения запчастями стоит очень остро. Гораздо более остро, чем самими автомобилями», - сообщил MASHNEWS  владелец консалтинговой компании «СибАвтоКонсалт» Дмитрий Мельников.

“В ближайшие годы Lada будет на коне, она никогда не уходила с первых строк российских автомобильных рейтингов. А сейчас все свидетельствует о том, что позиции Lada будут только усиливаться, поэтому необходимость в дополнительных производственных мощностях будет расти«, - оптимистично заявил в беседе с MASHNEWS генеральный директор маркетинговой компании Gruzdev-Analyze Александр Груздев.

Петербург является одним из крупных рынков сбыта автомобилей. А сейчас доставка машин от заводов к дилерским центрам превратилась в серьезную проблему, покупателям автомобилей УАЗ, например, предлагают за нее заплатить по 50 тыс. рублей. Причина — дефицит автовозов, которые массово завозят продукцию китайского автопрома.

Однако одной близости к мегаполису - мало, говорят эксперты.

«Санкт-Петербург занимает всего 13-15% рынка, а завод должен работать на всю страну. Единственная логистическая выгода — отгрузки пойдут в противоход товарному потоку из Китая», - считает Вячеслав Жигалов.

Хотя бы 100 тысяч автомобилей в год

Глобальные перемены в петербургском автокластере начались полтора года назад. Однако до сих пор серьезных результатов городской автопром не показывает, в отличие от московского, где завод «Москвич» вышел на стабильное производство (по данным «Автостата» с начала прошлого года было выпушено более 13 тысяч автомобилей).

Специалисты говорят, что в Москве сборка заработала с нуля, а петербургские автозаводы идут по другому пути — они перестраиваются под новые задачи.

«Представьте, вам три года, делаете куличики в песочнице, и у вас две формы: одна в виде звездочки, вторая — в виде зайчика. И тут вас просят сделать цветочек. Как быстро вы справитесь с этой задачей?» - задает риторический вопрос Дмитрий Мельников.

Александр Груздев говорит, что главный вопрос перестройки — финансовая целесообразность и интерес инвестора.

«Автозавод должен производить и продавать хотя бы 100 тысяч автомобилей в год. Это, если мы говорим не об отверточной сборке, а о полноценном производстве, минимальная планка для того, чтобы у инвестора был резон вкладываться», - отмечает Александр Груздев.

Он считает, что сейчас китайские автопроизводители больше заинтересованы в том, чтобы продавать в России готовые машины.

«В последние два года внутренний рынок Китая охлаждается, и уже заметно, что образуются излишки. Однако все производство в Китае, да и сами экономические принципы настроены в первую очередь на то, чтобы увеличивать объемы. Крупные заводы не могут снижать производственные мощности, им нужно куда-то девать готовую продукцию. Так что для китайских автопроизводителей [в России] все очень удачно сложилось. Поэтому желание у них покупать производственные площадки в нашей стране по сути отсутствует», - подчеркивает Александр Груздев.

Тем не менее, по словам эксперта, шанс, что петербургским автозаводом Hyundai все-таки заинтересуются китайские инвесторы, есть.

«Все, на что мы можем сейчас рассчитывать, — это перспективы локализации в России производителей третьего эшелона. Условно говоря, Chery – это первый эшелон, Jetour – третий. У производителей третьего эшелона нет огромных производственных мощностей в Китае, и они могут выступать заинтересованными инвесторами», - поясняет Александр Груздев и резюмирует — все упирается в спрос.

Пока по прогнозам — это миллион новых автомобилей в России в год.

«Все понимают, что из этого миллиона 300 тысяч придется на Lada, а оставшееся количество разделят между собой другие бренды, примерно в равных долях. Чтобы продать в России 70 тысяч машин, не обязательно производить их внутри страны, их можно завести. Когда прогноз по спросу увеличится, и инвесторы будут понимать, что смогут продать 100 тысяч автомобилей и больше, тогда они с большей готовностью будут приходить на новые и законсервированные площадки», - отметил Груздев.

По словам экспертам, одними из основных покупателей автомобилей сейчас являются участники СВО и их семьи. После окончания специальной операции и прекращения выплат контрактникам, спрос на машины может измениться. Это обстоятельство также сдерживает энтузиазм инвесторов.