Малая авиация - то немногое, что можно исправить без госдотаций. Отрасль просит саморегулирования

Счетная палата РФ изучила проблему развития малой авиации в России. По мнению аудиторов, государству нужно увеличить финансовую поддержку отрасли. Эксперты и некоторые депутаты говорят, что без поддержки малые авиапредприятия обойдутся, им надо только не мешать – убрать административные барьеры. И тогда мы начнем догонять Америку.

Миллиарды пошли не совсем туда

Счетная палата России 30 ноября опубликовала аудит состояния малой авиации в России, в котором сравнила ее с другими странами. Тут похвастаться оказалось нечем, особенно в сравнении с США.

Проверяющие отметили достижения и недостатки. Из достижений:

• в 2022-м году реконструировали четыре аэропорта в Якутии (на это ушло 27 млрд рублей),
• подготовили летный состав (24,8 млрд рублей),
• субсидировали перевозки по коммерчески невыгодным рейсам, чтобы они все-таки были.

В общей сложности на малую авиацию в 2022-2023-м годах потратили около 100 млрд рублей. Динамика пассажиропотока в результате такая: было 4,3 млн пассажиров в 2021-м году, стало - 5 млн пассажиров в 2022-м. То есть в плюсе 700 тыс. пассажиров.

«Благодаря программам субсидирования воздушных перевозок маршрутная сеть региональных авиалиний в 2023 году составляет 421 маршрут, из которых 284 маршрута – софинансируемые субъектами Российской Федерации. По данным маршрутам пассажиры имеют возможность приобрести авиабилет по сниженному тарифу (средняя стоимость 7500 рублей)», - рассказала зам. руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Наталья Андрианова.

Недочеты нашлись тоже: некоторые рейсы, которые субсидировались, субсидировать было не надо (они коммерчески выгодные), а в ходе летной подготовки курсантов привлечение сторонних организаций к обучению вынудило уволиться пилотов-инструкторов Омского летного колледжа.

«Указанная практика привела к неэффективным расходам на сумму 303,4 млн рублей в 2022 году и влечет риски неэффективных расходов на сумму 175,2 млн рублей по итогам 2023 года», - говорится в выводах проверки.

Кроме того, субсидирование авиаперевозок не выполняется из федерального бюджета, только из местных, а у них нет денег, чтобы удовлетворить все потребности населения удаленных населенных пунктов, из которых - кроме как по воздуху - никуда не добраться.

Что там у американцев

Несмотря на то, что положительная динамика есть, состояние малой авиации в РФ не идет в сравнение с другими странами.

В России примерно 7,5 тысяч малых самолетов, а в США 211,7 тысяч. В России 9 тысяч пилотов, в США – 273,5 тысяч. Налет часов в год в России равен 700 тысячам, а в США 25 миллионам. Авиапредприятий в России меньше, чем в США в 200 раз.

Сокращение разрыва в ближайшие годы не получится. Согласно комплексной программе развития авиационной отрасли РФ до 2030-го года предусмотрены поставки 1036 самолетов (в том числе средне и дальнемагистральных). В их числе малые, но еще не сертифицированные ТВРС-44 «Ладога» и «Байкал» (ЛМС-901) в количестве 20–25 единиц ежегодно.

При этом рекомендации по оздоровлению отрасли, которые Счетная палата давала еще в 2019-м году, вполне успешно выполнялись. Из 17-ти 10 отработаны полностью, 4 – сняты в связи с утратой актуальности, 2 – в процессе (выполнены частично), на контроле осталось, по сути, одна.

Оставьте деньги себе

Эксперты и депутаты Госдумы уже давно обсуждают проблемы малой авиации. В Думе есть межфракционная рабочая группа по вопросам развития малой авиации, а при ней экспертный совет.

Председатель этого совета, зампредседателя Госдумы Владислав Даванков отмечает, что не столь важно увеличение субсидирования, сколько снятие административных барьеров.

«В рамках межфракционной рабочей группы готовятся законопроекты по специальному регулированию малой авиации. Это позволит устранить существующие административные барьеры, обеспечит инвестиционную привлекательность малой авиации и даст стимул к развитию отрасли за счет частных инвестиций», - говорит он.

Зампред этого же совета Олег Леонов объяснил, что проблема решается просто – снимаются барьеры, уменьшается себестоимость полетов, государство экономит.

«Основной причиной зависимости отрасли от государственных субсидий являются необоснованные сертификационные требования к субъектам малой авиации. Требования воздушного законодательства в части количества и квалификации персонала, ведения документации и отчетности, наземной инфраструктуры и распределения ответственности формируют у авиапредприятий многократно завышенные расходы. В конечном счете это приводит к росту цен на авиабилеты. Также причиной административных барьеров является негативная правоприменительная практика со стороны Росавиации. Она формирует избыточные бюджетные расходы даже там, где нет необоснованных регуляторных требований», - считает Леонов.

«Федеральные авиационные правила не устанавливают какой-либо дифференциации требований к предприятиям большой и малой авиации, что не соответствует ни уровню риска данного сегмента гражданской авиации, ни ресурсной обеспеченности предприятий малой авиации», - подчеркивает председатель правления Ассоциации малых авиапредприятий Сергей Детенышев.

Он считает, что малой авиации нужно саморегулирование, и она выйдет на новый уровень без госдотаций.

«Проведенные нами расчеты показали, что в случае устранения избыточных требований и введения саморегулирования воздушных коммерческих перевозок на легких воздушных судах себестоимость авиатранспортных услуг малой авиации снизится в 5–6 раз относительно существующего уровня. Как следствие, цена билетов станет доступна населению российских регионов, что позволит предприятиям малой авиации выполнять авиаперевозки в любой точке страны на условиях самоокупаемости и без каких-либо госсубсидий», - отмечает эксперт.