Оренбургский завод запустил серийное производство автомобильных электрозарядных станций

Оптимизм производителя

Оренбургский завод «Инвертор», входящий в «Акрон Холдинг», 1 октября сообщил о выпуске новинки – быстрой зарядной станции для электромобилей на 150 кВт. Промо-экземпляр установлен в Оренбурге рядом с заводской парковкой. Теперь это целый зарядный комплекс: в 2023 году на площадке смонтировали более легкую станцию, она тоже произведена на «Инверторе».

По словам генерального директора АО «Завод «Инвертор» Владимира Семченкова, над этим проектом начали работать около 3 лет назад.

«Учитывая сложность технических и инженерных аспектов, а также необходимость проведения тестирования и оптимизации системы, каждый этап требует внимательного анализа и учета множества факторов. Процесс улучшения функционала и форм-фактора продолжается по сей день, чтобы обеспечить более надежную и безопасную работу. По запросу заказчика возможен дополнительный апгрейд станций – различное комбинирование разъемов, дизайн, изменение интерфейса и другие инновации, которые сделают использование станции еще более удобным и привлекательным…», - говорит руководитель «Инвертора».

Новое устройство, отмечает производитель, работает в 4-х режимах зарядки и совместимо с большинством электрокаров, которые представлены на отечественном рынке. Производство комплектующих для зарядных станций имеет высокий уровень локализации в России. Программное обеспечение оборудования создали специалисты завода. Выпуск станций уже поставлен на поток, в номенклатуре завода оба типа производимых им станций отмечены как серийные.

«Нынешние перспективы рынка электрозарядных станций очень оптимистичны. С увеличением числа электромобилей на дорогах спрос на зарядные станции растет. В среднесрочной перспективе можно ожидать еще большего увеличения спроса, поскольку все больше людей переходят на экологически чистые автомобили. Мы планируем увеличивать производство электрозарядных станций до 300 единиц в год…», - добавляет Владимир Семченков.

Чем больше станций, тем больше электрокаров

Пока электромобили в России продаются плохо (по данным Минэкономразвития России, на 1 июля 2024 г в РФ зарегистрировано 52 тыс. электрических автомобилей). Эксперты считают, что это от того, что инфраструктура плохо развита – электрозарядок не хватает. Сейчас в России насчитывается порядка 27 - 28 тысяч традиционных АЗС, заправляющих транспорт углеводородным топливом. Для условной достаточности электрозарядной инфраструктуры количество ЭЗС в стране должно быть около этих цифр или даже больше.

Алексей Моторенко, генеральный директор ООО «Юпитер» и эксперт по зарядным станциям и пользовательским сервисам в сфере зарядной инфраструктуры (Санкт-Петербург) считает, что отрасль зарядной инфраструктуры в России третий год переживает этап роста на пути к созданию опорной базовой сети точек зарядки в крупнейших городах и на наиболее загруженных федеральных трассах.

«Тренд подтверждается как существенным ростом производителей электрозарядных станций, так и кратным ростом рынка ЭЗС год к году. Продажи электромобилей исторически на всех рынках были производной от развития инфраструктуры. С февраля 2022 года в стране запущены четыре бренда электромобилей, это подтверждает неизбежность глобального тренда по нарастающему переходу потребителей с ДВС на электротранспорт», - говорит эксперт.

По его мнению, текущие прогнозы предполагают, что к 2030 году в стране появится не менее 30 тыс. установленных быстрых зарядных станций. Следующий этап - опережающие инвестиции сетевых операторов ЭЗС в наращивание количества станций, плотности их размещения и мощности каждого зарядного порта. Это и должно стать катализатором скачкообразного роста продаж электромобилей.

Еще одна возможность развития рынка зарядной инфраструктуры - общественный транспорт. Страна переходит на электротранспорт нового поколения, но пока это касается в основном мегаполисов.

«Электробусы обладают преимуществами по сравнению с автобусами (полное отсутствие выбросов отработавших газов) и с троллейбусами (меньшие затраты на инфраструктуру, маневренность). Во многих городах страны ведется опытная эксплуатация электробусов, а в некоторых они уже доказали свою состоятельность - даже в условиях низких температур, например, в Красноярске. Пассажиры и водители отзывах отмечают комфортабельность салона, плавный ход, бесшумность и быстрый разгон…», - говорит доцента кафедры технической эксплуатации и ремонта автомобилей Оренбургского государственного университета кандидат технических наук Андрей Пузаков.

Маршрут составить уже можно

Пока по регионам покрытие сетью зарядных станций сильно разнится. Но уже сегодня владелец электрокара может составить маршрут с учетом доступности зарядных станций на пути следования.

По данным Российского энергетического агентства, в стране насчитывается более 7,4 тысячи публичных зарядных станций – это в два раза больше, чем годом ранее. По расчетам экспертов, за следующие 5-6 лет мощности вырастут минимум вчетверо. Для производителей оборудования открываются перспективы сбыта продукции, но конкуренция будет обостряться.

На рынке зарядных станций в настоящее время представлено более десятка отечественных брендов и суббрендов. Есть и импортные образцы, хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации в российский условиях. Преимущества наших производителей и перед конкурентами из-за рубежа сегодня состоят в возможности получения господдержки, то есть в снижении затрат на разработку и выпуск ЭЗС. Для покупателей действуют субсидии на приобретение оборудования и его технологического присоединение. Но достаточно ли этого?

Инвестор берет паузу

В Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры (АЭТИ) отмечают охлаждение интереса бизнеса к вложениям в сектор ЭЗС.

Потребителей по-прежнему немного, загруженность зарядной станции не превышает 3 - 5 процентов от ее ресурса. До выхода на безубыточность далеко, до интересной рентабельности – еще дальше.

Средняя цена быстрозарядной станции – около 2 млн рублей, установка в бойком месте обойдется примерно в такую же сумму. Чтобы отбить инвестиции и начать зарабатывать, при актуальном положении вещей потребуются не годы – десятилетия. Инвестор готов ждать, но не вечность.

Электрокаров на дорогах больше не становится во многом по причине их дороговизны, это касается и техники отечественного производства. К примеру, новая «электричка» от «Москвича» стоит почти в два раза дороже, чем бензиновый автомобиль из той же линейки «Москвич 3» - более 3 млн против стартовых 1,7 млн в базовой комплектации машины с ДВС.

Ценовой разрыв между модификациями «Ларгуса» даже больше: около 4 млн за электрическую модель и порядка 1,7 млн – за бензинового собрата. При столь существенной разнице выбор покупателя очевиден.

«В стране достаточно собственных производственных мощностей для выпуска электрозарядных станций, есть и импорт, - говорит Ия Гордеева, председатель АЭТИ. - Самый острый вопрос – снижение спроса, переключение инвесторов с осторожного оптимизма на режим ожидания. В обозримой перспективе выиграют производители ЭЗС, которые были первыми в этом сегменте, заработали репутацию, обеспечили сервисные решения. Новые участники рынка тоже могли бы встроиться, найти свою нишу. Но наиболее удачным, на наш взгляд, было бы позиционирование региональных брендов в месте их производства и близлежащих регионах. Тогда конкурентные преимущества можно получить за счет экономии на логистике, близости сервиса, использования собственной дилерской сети».

По мнению Гордеевой, достичь целевых показателей, заявленных в государственной концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта, в настоящее время можно через поддержку не только выпуска ЭЗС и инвесторов в инфраструктуру, но и отечественного автопрома, а также смягчение условий для импорта электрокаров.

«Необходимо разработать и запустить механизмы господдержки отечественных производителей электромобилей, чтобы этот транспорт стал доступнее. Возможно, следует сделать поддерживающие меры косвенными – через субсидируемое ценовое предложение для покупателей, то есть создать адекватные условия для такого выбора. Варианты есть, и этим нужно предметно заниматься прямо сейчас, если мы хотим идти вперед, не отказываясь от своих целей. К ним можно и нужно двигаться со всех позиций: и через опережающее формирование зарядной инфраструктуры, и за счет наращивания спроса на ее услуги», - считает Ия Гордеева.

В итоге, и в этой сфере, скорее всего, не обойдётся без преимущественного участия государства, как это бывало со многими другими крупными и капиталоемкими инфраструктурными проектами. Реализация концепции теоретически вполне может быть отдана крупнейшим госкомпаниям в ТЭК, где за счет объема можно было бы сэкономить на целом ряде инженерно-технических и операционных решений, а госзаказ на оборудование обеспечил бы загрузку отечественных производств.

Сергей Березин для Mashnews