Они вернулись. В России опять строят колёсные теплоходы

Теплоходы с гребными колёсами снова вышли на речные маршруты РФ. Трёхпалубный колёсный круизный теплоход нового поколения проводит первый сезон на российских реках. Эксплуатант считает, что «всё новое — это хорошо забытое старое». Скептики утверждают, что это «нишевая история». 

Идеально для мелководья

Колёсный трёхпалубный теплоход «Золотое кольцо» начал первый сезон. Судно построили по заказу нижегородской группы компаний «Гама» на астраханской площадке «Лотос» Южного центра судостроения и судоремонта ОСК. Флаг на нём подняли 4 мая 2023 года.

Из-за мелководья сегодня речной пассажирский флот не использует более 50 тысяч километров российских водных путей. Их надо осваивать, и в таких условиях колёсный движитель — самый эффективный, рассказал MASHNEWS генеральный директор ГК «Гама» Дмитрий Галкин.

«Колёсные суда — это возможность осуществлять перевозки по тем рекам и озёрам, где нет гарантированных глубин. Это реки Ока, Волхов, Белая, Северский Донец, озеро Ильмень. Весь Дальний Восток, Сибирь. Там у нас реки везде полноводные, но глубины небольшие. Четырёхпалубные корабли с осадкой 2,9–3,2 метра там не могут работать. А мы можем. В глубоководной системе, с гарантированными глубинами у нас всё хорошо. И флота много, и предложений много. А колёсный флот как раз и должен работать на мелководных участках», — объясняет Галкин.

Длина трёхпалубного «Золотого кольца» — 82,6 м, ширина — 13,9 м. 180 туристов обслуживает 40 человек. Габаритная высота позволяет пройти по Москве-реке под всеми мостами от Северного до Южного речного вокзала. Загрузка пассажирами при выходе в первое плавание составила 70%. 11-дневный круиз стоит от 121 600 рублей, 6-дневный — от 80 900 рублей. Результаты первого плавания вполне положительные, отметил Галкин. 

«У судна минимальные вибрация и шум, потому что колёсный движитель оборачивается со скоростью до 21 оборота в минуту, — говорит он. — Для примера, винты вращаются со скоростью 250–500 об/мин. Естественно, что вибрация на винтовых судах больше. На больших морских судах можно сделать хорошую изоляцию, а на речных всё равно вибрация ощущается». 

«С точки зрения управляемости у »Золотого кольца« всё отлично. Гребное колесо приблизительно такое же, как было и 200 лет назад. Главное отличие нашего современного колёсного теплохода от других судов в том, что у него нет пера руля. Колёсно-рулевой комплекс одновременно создаёт направление движения и управляет кораблём. Это происходит за счёт угла наклона колеса относительно диаметральной плоскости», — объясняет Дмитрий Галкин.

При выборе движительной схемы для проекта не последнюю роль сыграла стоимость. Винторулевые импортные электрические колонки мощностью 250–300 КВт обошлись бы заказчику в три раза дороже, чем колёсный комплект. Что касается скоростных характеристик, то если мощность двигателя будет сопоставима с винтовым судном, то скорость у «Золотого кольца» будет с ним примерно одинаковая. 

«Свои 16,5–17 км/ч на тихой воде мы спокойно идём. Но скорость для круизного судна — это не первоначальный вопрос, это не то, за что платят туристы. Они платят за график, в котором мы чётко написали, где и когда стоянка и т.д. Если судно этот график выполняет, то какая разница, с какой скоростью оно идёт», — поясняет Галкин. 

Ремонтировать гораздо легче

Если современные колёсные теплоходы уже построили, значит, в них что-то есть, сказала MASHNEWS профессор кафедры теории корабля СПбГМТУ Виктория Семёнова.

По её мнению, такие суда, действительно, могут занять своё место на мелководных реках и озёрах. Кроме того, говорит специалист, у колеса есть существенное эксплуатационное преимущество перед винтом. Оно не подвержено кавитации. То есть образованию воздушных пузырьков на рабочей поверхности, что приводит к снижению эффективности работы винта, шуму, вибрации и даже его разрушению.

Вместе с тем, Семёнова считает, что колёсный теплоход — это пока нишевый продукт, имеющий больше рекреационно-туристическую привлекательность, нежели экономическую.

При правильном информационном сопровождении можно получить значительный маркетинговый эффект. Довольно большой процент туристов, выбирая круиз, могут остановиться на колёсном теплоходе чисто из любопытства, считает транспортный эксперт Олег Арефьев.

«Для того чтобы рассуждать в целом о плюсах и минусах, конечно, на судно нужно посмотреть вживую и оценить его характеристики. Но обычно колёсные теплоходы экономичны и имеют более простое устройство, соответственно, не требуют сложного обслуживания. Скорее всего, выбор движителя обусловлен спецификой маршрутов, на которых эти суда планируют использовать. У колёсных теплоходов осадка существенно меньше, чем у их »винтовых« аналогов, и при грамотном управлении они намного более манёвренные. Как итог, они смогут занять довольно свободную на сегодняшний день нишу среди круизных теплоходов», — говорит Арефьев.

Компания «Гама» уже эксплуатирует три прогулочных колёсных судна проекта «Сура». Они пришли на смену самым распространённым советским «речным трамваям» проекта «Москва Р-51». Если суда проекта Р-51, меньшего размера, с несопоставимо меньшим уровнем комфорта, расходуют от 30 до 50 кг топлива в час, то суда проекта «Сура» — 12–14 кг/ч. В эксплуатации это обычные теплоходы с обычными расходами, но с большим плюсом в виде бездокового ремонта. Движительно-рулевой комплекс всегда доступен, то есть судно можно ремонтировать, не поднимая его.

«С учётом сжимающейся судоремонтной инфраструктуры, слипов, доков, где можно поднять судно, возможность такого ремонта становится большим преимуществом. Цена владения кораблём для любой судоходной компании очень важна, у нас она значительно меньше, чем для винтовых судов. Всё новое — это хорошо забытое старое», — рассказывает Галкин.

По его словам, головное судно обошлось в 500 млн рублей, срок окупаемости — 13–14 лет. Дальнейшие планы постройки судов проекта ПКС-180 будут зависеть от финансирования. 

«Если оно будет доступно через лизинговые программы, то мы с удовольствием построим ещё несколько судов. Нам это интересно. Если бы не льготная лизинговая кампания, то проценты были бы другие, и период выплат меньше. Тогда было бы сложнее. Горизонты, которые рассматривают все наши финансовые институты, — 10 лет. Про горизонт в 15 лет мы говорить, к сожалению, с негосударственными лизинговыми компаниями не можем», — поясняет Галкин.

Минпромторг по программе льготного лизинга выделил деньги на четыре речных круизных теплохода. Ими владеет «Машпромлизинг». Среди них — два колёсных.

«Мустай Карим» (оператор — «ВодоходЪ») отправился в первое плавание в 2020 году. Колёсный теплоход «Золотое кольцо» (оператор — «Гама») работает. «Пётр Великий» (оператор — «Мостурфлот») выйдет в первое коммерческое плавание в конце лета 2023 года, рассказал гендиректор Объединённой судостроительной корпорации Алексей Рахманов. Ещё один колёсный теплоход проекта ПКС-180, «Аурум», спустили на воду в мае 2023 года и сейчас достраивают в Нижнем Новгороде.

Колесо проиграло винту, но не совсем

Фото: ОСК

Гребное колесо по конструкции аналогично колесу водяному, которое используют на мельницах. С той разницей, что не вода вращает колесо, а колесо, вращаясь под действием двигателя, отталкивается от воды. В основном гребные колёса конструкторы располагают по бортам судна, или за кормой. Возможно, гребные колёса использовали ещё до нашей эры, но достоверно известно о том, что первый патент на паровое колёсное судно выдали в 1736 году англичанину Дж. Халльзу. Первую действующую паровую лодку с гребными колёсами построил и испытал в 1763 году американский механик и оружейник У. Генри.

Началом определённого заката колёсной технологии принято считать «битву» между кораблями «Раттлер» и «Алекто». Сравнительные испытания однотипных пароходов с винтовым и колёсным движителями в 1843 году провело Британское адмиралтейство. В ходе соревнования винтовой «Раттлер» потащил колёсный «Алекто» за собой со скоростью более двух узлов.

Колёсный флот никогда окончательно не исчезал из акваторий советских рек и озёр. В 1947 году в СССР стартовала программа восстановления речного флота. До конца 1960-х годов судозаводы выпустили более 200 колёсных буксиров проектов 732 и 733. В начале 1950-х начали строить серию пассажирских колёсных двухпалубных пароходов. Последний из них ввели в эксплуатацию в 1959 году, а сняли с линий в 1990-е годы.

Проанализировав условия судоходства в верховьях и в среднем течении реки Лены, крупнейший в Якутии, действующий и поныне, Жатайский завод построил и в 1977 году ввёл в строй экспериментальный колёсный буксир «Механик Корзенников». Затем, после доработки конструкции, построили ещё четыре таких буксира.

На Северной Двине до сих пор работает пароход «Николай Гоголь», его построили в 1911 году.

Одной из самых больших в мире коллекций как подлинных, так и копий колёсных пароходов располагает Австралия. Суда работают на реках Муррей и Дарлинг.

СПРАВКА MASHNEWS: 
У гребных колёс — при всех недостатках — есть существенные гидродинамические преимущества перед винтом и водомётом. Они объясняются тем, что чем больше гидравлическое сечение и чем меньше приращение скорости воды, проходящей через движитель, тем меньше потери и тем выше его эффективность. По данным натурных испытаний, приведённых в книге М.Я. Алферьева «Судовые движители» (изд-во  «Водный транспорт», 1938), удельный упор при снижении скорости буксировки (при возрастании сопротивления движению) увеличивается примерно в два раза. 

Также автор указал, что «гребные колёса с радиальными, неподвижно закреплёнными лопастями, почти вовсе вытесненные в настоящее время колёсами с поворотными лопастями, в будущем, возможно, снова найдут применение на судах».