Новый сбор для «нефтянки» не сделает морские перевозки безопаснее
Минтранс России хочет создать национальный фонд для ликвидации последствий разливов нефти и обложить перевозчиков дополнительным сбором. Однако эксперты считают, что важнее ужесточить требования к эксплуатации судов.
Министерство транспорта РФ предложило создать национальный фонд, который будет обеспечивать ликвидацию последствий разливов нефти и нефтепродуктов. Законопроект опубликован 3 июля на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов. Он стал ответом на события декабря 2024 года, когда из-за крушения двух российских танкеров «Волгонефть 212» и «Волгонефть 239» произошла утечка мазута в акваторию Черного моря. Росприроднадзор оценил ущерб окружающей среде в 84,943 млрд рублей.
Эксперты сомневаются, что введение очередного сбора поможет повысить безопасность водных перевозок. Важнее сосредоточить усилия на том, как не допустить подобных аварий, чтобы нечего было устранять – и здесь есть над чем работать.
К сбору есть вопросы
Вероятность возникновения аварийных ситуаций при транспортировке нефти и нефтепродуктов остается высокой во всем мире.
«Какими бы современными и высокотехнологичными не были методы, способы, средства транспортировки и иного обращения с нефтью и нефтепродуктами полностью исключить попадание их в окружающую среду не представляется возможным», - отмечено в пояснительной записке к законопроекту Минтранса.
В то же время существующих в России механизмов, основанных на принципе «загрязнитель платит», недостаточно для финансового обеспечения ликвидации последствий таких ЧС. Именно поэтому предложено создать специальный целевой фонд, который должен позволить быстро и полно восстанавливать «нарушенный природный ресурс». Авторы законопроекта напомнили, что такие организации существуют в международной практике. Наполнять этот фонд хотят, в первую очередь, за счет аварийно-спасательного сбора, который будут уплачивать перевозчики нефти и нефтепродуктов. Взимать его будут при заходе и выходе танкера из морского порта РФ, проходе акватории порта транзитом или следовании по Северному морскому пути.
«Ставки аварийно-спасательного сбора устанавливаются в рублях в отношении российских и иностранных танкеров и дифференцируются в зависимости от объема транспортируемой нефти, длины маршрута плавания и (или) нефтепродуктов и возраста танкера», - поясняется в документе.
По новому аварийно-спасательному сбору возникает очень много вопросов, прокомментировал Mashnews директор консультационной компании «Гекон», член научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев. Во-первых, как он будет дифференцирован в зависимости от возраста судна и характера перевозимого груза.
«Очевидно, что последствия от аварии при перевозке СПГ будут несравнимо меньше, чем при разливе нефти или того же мазута, как это произошло в Керченском проливе. Также, на мой взгляд, должно быть четкое районирование акваторий: сложность борьбы с последствиями ЧС напрямую зависит от особенностей окружающей среды и природных условий, и это должно учитываться при формировании взимаемого сбора», - пояснил эксперт.
Во-вторых, непонятно, как вообще оценить ущерб при таком происшествии. Ведь он может быть колоссальным и охватывать разные отрасли экономики, не ограничиваясь стоимостью рекультивационных работ на побережье.
«В Анапе, например, терпит убытки весь туристический бизнес, и как посчитать всех пострадавших? Как оценить вред, нанесенный природе, животным, экологии – в том числе, будущий? У нас нет четкого механизма для этого. Цифра в 84,9 млрд рублей, которую насчитал Росприроднадзор для виновников аварии в Керченском проливе, могла быть увеличена или уменьшена в несколько раз, как было бы угодно регулятору. Поэтому непонятно, как будет осуществляться оценка ущерба и круг пострадавших лиц в случае подобных ЧС. Есть ощущение, что речь идет об очередном поборе, который благополучно исчезнет «в закромах Родины»», заявил Михаил Григорьев.
В Комитете Государственной Думы по экологии, природным ресурсам и охране окружающей среды отметили, что механизм подобного аварийно-спасательного сбора должен учитывать множество особенностей.
«Каждый разлив нефти отличается местоположением, климатом, техническими условиями, объемами, ближайшей инфраструктурой – все это влияет на возможности ликвидации вреда, а также на стоимость», - пояснил Mashnews председатель Комитета Дмитрий Кобылкин.
России нужны новые, но более простые суда
Важнее было бы сосредоточить внимание не на ликвидации последствий ЧС, а на том, как не допустить такой аварии.
«Если подобное крушение танкеров с мазутом произошло бы в Арктике, последствия были бы гораздо плачевнее, чем на юге. Технологий для удаления нефти с ледовой поверхности до сих пор не существует. Поэтому нужно заниматься не «лечением» последствий катастрофы, а ее предупреждением», - считает директор консультационной компании «Гекон».
С ним согласен президент Арктической общественной академии наук, доцент ВННИМ им. Д.И. Менделеева, СПбГУ Арсений Митько. По словам эксперта, ситуация, подобная разливу мазута при крушении танкеров «Волгонефть» в Керченском проливе, может произойти в любых морях, в том числе и Арктического бассейна.
«Мы видели, какие масштабные негативные последствия повлекло это происшествие и для населения, и для природы, и для туризма. А Арктика – это очень хрупкая экосистема, где все взаимосвязано друг с другом. Если ее нарушить, то урон будет намного больше, чем мы наблюдаем на юге. Это гибель животных, вред природе и коренным малочисленным народам Севера, изменение экологической ситуации – настоящая глобальная экологическая катастрофа, которую будет практически не остановить», - предупредил собеседник Mashnews.
Происшествие в Керченском проливе показало, куда нужно двигаться, чтобы снизить риски повторения подобных ЧС – России нужны новые суда и новые технологии, отметил Арсений Митько. И прежде всего, с учетом планов по наращиванию грузоперевозок по Северному морскому пути, необходимо строить новые суда класса «река-море» для данного региона.
«Причем, на мой взгляд, они должны быть проще по конструкции, чем эксплуатируемые сегодня крупнотоннажные «Афрамаксы». Возможно, это будут грузовые нефтеналивные платформы – более плоскодонные и достаточно мореходные. Наш флот стареет гораздо быстрее, чем строятся новые танкеры, и выходом могут стать именно суда баржевого типа, чтобы осуществлять бесперебойные и безопасные перевозки минерального сырья по Севморпути», - пояснил президент Арктической общественной академии наук.
Помимо обновления флота, нужно пересмотреть нормативно-правовую базу, регламенты эксплуатации судов, их подготовки к выходу в море. Особое внимание необходимо уделить подготовке экипажа, его поведению при ЧС, добавил Арсений Митько.
Необходим более жесткий подход к обслуживанию и эксплуатации водного транспорта, считает Михаил Григорьев – «чтобы по нашим морям не ходили суда, которые могут разломаться пополам от старости».
«Нужно ужесточать нормы, связанные с подготовкой и инспектированием судов, выходящих в рейс. У капитана порта, который дает разрешение на заход и выход судна из порта, должны быть технические возможности для проверки состояния каждого объекта – он должен не просто посмотреть на него с берега, а иметь представление о прочности корпуса и так далее».
При этом надо повышать ответственность должностных лиц за выполнение установленных требований и правил.
«Это сложная задача. Но без указанных изменений само по себе создание какого-то фонда и введение дополнительного сбора никак не повлияет на повышение безопасности перевозок», - уверен директор консультационной компании «Гекон».
А параллельно нужно, конечно же, заниматься разработкой и совершенствованием технологий ликвидации нефтеразливов на море, особенно в сложных полярных условиях, считает Арсений Митько. «Было бы правильно, если бы средства, которые будут собираться данным нацфондом, пошли, в том числе, на научно-исследовательские разработки в этом направлении», - заключил собеседник Mashnews.
Фонд – резерв, а не индульгенция
Эксперты сходятся во мнении, что тема предупреждения аварий и ликвидации разливов нефти очень сложная и требует глубокой проработки перед принятием каких-либо законодательных решений.
«Безусловно, регулирование ликвидации нефтеразливов нуждается в совершенствовании, но инициативы по данному вопросу должны подвергаться многостороннему обсуждению, особенно с заинтересованными органами власти: Минприроды, МЧС, Росприроднадзор и другими», - подчеркнул руководитель Комитета ГД по экологии.
Он добавил, что задача номер один любого перевозчика – безопасность транспортировки груза. В этом заинтересованы все – грузоотправитель, грузополучатель, перевозчик, общественность.
«На текущий момент принято достаточно много норм и требований, их необходимо выполнять и контролировать должным образом. Тогда большую часть рисков получится избежать. А наличие фонда – это своего рода резерв на случай непредвиденных обстоятельств или повышенных рисков, но в случае его создания он не должен стать индульгенцией. Обеспечение безопасности перевозки для людей и природы – вот главная задача, которую необходимо решать», - резюмировал Дмитрий Кобылкин.
В Минтрансе России на вопросы Mashnews о законопроекте не ответили.
