Новый российский автопром: его хотят унифицировать

В Минпромторге и Совете Федерации предложили создать единую модульную платформу для легковых автомобилей: по мнению чиновников и законодателей, благодаря этому можно будет существенно сократить время на создание новых моделей. Эксперты сомневаются, что хорошая инициатива будет реализована на практике.

Lego для автомобилей

В правительстве планируют обсудить с отечественными автопроизводителями возможность создания единой модульной автоплатформы. Об этом заявили в Минпромторге, подчеркнув, что унификация – одна из важнейших задач Стратегии развития автомобильной промышленности РФ до 2035 года. Логика крайне проста: на основе одной платформы можно будет создать весь модельный ряд, сократив и финансовые издержки, и сроки запуска в производство новых моделей.

«Эту историю используют все крупные автопроизводители, и европейские, и китайские, и американские. В чем преимущество? Вы создаете одну платформу, и на ее основе строите автомобили практически во всех сегментах, начиная с B и заканчивая F. Если взять, к примеру, концерн Volkswagen, то это MLB, сейчас практически все у них на ней и построено. А у китайского Haval есть L.E.M.O.N. Это позволяет хорошо экономить, а не делать 5-7 платформ, тратя на эти деньги, инженерию, ресурсы», - рассказывает главный редактор Quto.ru (входит в Rambler&Co) Максим Ракитин.

Главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков согласен с коллегой: «Эта мысль давно витала в воздухе, и ничего крамольного в ней нет. В автопроме очень сильно заметен эффект масштаба, поэтому правильнее и выгоднее выпускать большое количество автомобилей на одной платформе, чем плодить огромное количество моделей на разных платформах. К этому решению пришли почти все крупные автопроизводители во всем мире, сокращение платформ идет последние 20 лет».

Один из наиболее наглядных примеров – фольксвагеновская MLB, используемая для самых разных брендов, входящих в концерн. На ее разновидности под названием Evo B/C построены такие модели как Audi Q7 и Bentley Bentayga, Audi A4 и A5, Audi Q8 и Lamborghini Urus (список далеко не полный). Что касается L.E.M.O.N.  концерна Great Wall, то на ее основе можно создавать практически что угодно: от седанов до минивэнов самых разных габаритов – модульная архитектура позволяет строить автомобили длиной от скромных 4200 мм до внушительных 5100 мм.

Сколько это будет стоить?

Что интересно, с аналогичным Минпромторгу предложением ранее, в июне, выступил председатель комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов. Соответствующее письмо было направлено на рассмотрение вице-премьера Дениса Мантурова.

«Платформа –  это не конвейер, а набор компонентов, как в конструкторе «Лего», - рассказывал Кутепов. Сенатор также озвучил стоимость: 180 млрд рублей.

В Минпромторге дали понять, что речь идет не просто об абстрактной идее – уже определен порядок субсидирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, также известно, что в проекте планируется задействовать программу «Автокомпоненты» Фонда развития промышленности.

Возможно, в ближайшие годы мы увидим отечественный автопром совершенно другим? Крайне маловероятно, считают оба собеседника Mashnews.

«В России последний раз платформа разрабатывалась для «Весты», но она предусматривала только одну модель. Мы никогда не делали платформы модульными, соответственно, нужно будет найти не только человеческие ресурсы, но и техническую возможность, чтобы эту платформу, собственно, сделать. И кто этим займется? Производителей легковых автомобилей у нас ровно полтора, давайте говорить так. «АвтоВАЗу» это попросту не нужно, у него есть свои платформы для «Весты», «Искры» и «Ларгуса», объединение модельного ряда на одной основе для них неактуально. А платформа для «УАЗа» - история вообще чуждая, там все делается немного по-другому», - говорит Максим Ракитин.

Просчеты в прогнозах

В тех выкладках, которые озвучил Андрей Кутепов, есть серьезные неточности, указывает главред «За рулем».

«Например то, что платформу можно разработать за 90 млрд рублей при верхнем потолке 180 млрд рублей. За 90 млрд сделать это невозможно. И платформа – это еще не автомобиль. Нужны еще двигатели и коробки передач, которые тоже нужно разрабатывать, и это тоже время, это тоже деньги. Кроме того, говорится, что окупаемость может наступить при объеме производства 100 тысяч автомобилей в год. Это неправильно. В реальности – не меньше миллиона автомобилей в год, причем это данные даже не сегодняшнего дня, а двадцатилетней давности», - отмечает эксперт.

Однако главная проблема заключается не в технической базе или ее отсутствии, не в недостаточности финансирования или его несоответствии актуальным затратам, а в том, что назначить какой-то определенный завод «ответственным» за реализацию проекта кажется задачей практически невыполнимой. Да и самим производителям это, во-первых, вряд ли интересно, во-вторых, вряд ли по силам: если не брать в расчет «АвтоВАЗ» и «УАЗ», остальные заняты сборкой китайских легковушек, и там речь не идет даже о полном цикле производства, что уж говорить о модульной платформе.

«Платформа делается не из воздуха, и не для воздуха, а из конкретной компонентной базы, включая и электронику, под конкретное производство. Я не очень понимаю, как заводы, один государственный, другой полугосударственный, третий и четвертый – частные, как они будут работать с одной платформой? У них свои разработки, свои партнеры, свои производственные линии, которые никто не захочет менять», - заключает Максим Кадаков.