"Новый электротранспорт для российских городов ещё не созрел, но альтернативы нет"

«Дырки» в транспортной экономике

— Российские города до недавнего времени сокращали долю электротранспорта и закупали автобусы, потому что это было дешевле. Сейчас концепция изменилась?

— К сожалению, о концепциях сегодня мало кто задумывается. Основная проблема многих российских городов заключается в том, что они серьёзно не просчитывали и не просчитывают социально-экономическую эффективность, связанную с выбором разных видов общественного транспорта. В советский период такая работа велась централизованно. Все схемы развития городского транспорта (строительства новых линий) обязательно проходили утверждение в министерстве ЖКХ РСФСР и были очень хорошо обоснованы. Сети электротранспорта в городах появились же не просто так, а в результате глубоких расчётов. Более того, специальным постановлением Совета министров РСФСР (от 14.08.1964 №1008) было запрещено заменять трамвайное сообщение другими видами транспорта без разрешения Совета министров.

С распадом СССР централизованное планирование и контроль прекратились. Более того, в законе 220-ФЗ напрямую указали на право организации маршрута перевозчиком в уведомительном порядке без какого-либо изучения влияния этого решения на маршрутную сеть в целом. Система, построенная на балансе «выгодных» и «убыточных» маршрутов, стала разрушаться. Перевозчики ставили свои автобусы на «выгодные» маршруты, оставляя муниципальным предприятиям и горэлектротранспорту «невыгодные».

В физике есть понятие «дырки» — квазичастицы с положительным зарядом, равным заряду электрона. Используя эту терминологию, можно сказать, что каждый пассажир, уехавший на коммерческом автобусе, порождал «дырку» в муниципальном троллейбусе — его место оставалось никем не занятым. Расходы троллейбусного предприятия оставались теми же, а доходы кардинально сокращались, и всё это происходило исключительно в результате появления дублирующих маршрутов, создаваемых коммерсантами в инициативном порядке и утверждаемых органом власти.

Отмечу также, что муниципальные и коммерческие перевозчики работают в неравных условиях. Муниципальные предприятия платят налоги, возят льготников, обслуживают маршруты в промзонах, которые наполняются только в часы пик, предоставляют сотрудникам оплачиваемые отпуска и так далее. А частники подобными обязательствами себя не утруждают. По нашим расчётам, если бы условия работы были действительно равными, перевозка на автобусах малого класса обходилась бы на 70% дороже, чем на троллейбусе.

— Это приводит к сокращению электротранспорта?

— Да. Когда я слышу, например, что в Оренбурге хотят сократить троллейбусы, заменив их автобусами, понимаю, что авторы этой инициативы демонстрируют свой полный непрофессионализм. Грамотно выполненные расчёты покажут, что при активном использовании существующей в Оренбурге контактной сети для динамической зарядки электробусов, себестоимость перевозок сократится на 10–15% по сравнению с использованием автобусного транспорта. Это позволит окупить расходы на модернизацию энергетической инфраструктуры в течение трёх-пяти лет. Кроме того, кратно сократится загрязнение воздуха общественным транспортом.

Где взять деньги?

Фото: electrotrans.spb.ru

— Что поможет сохранить трамваи и троллейбусы на городских улицах?

— Одной быстрой мерой здесь не обойтись. Основная задача — изменить мотивацию перевозчиков и органов власти. Существующая система стимулирует перевозчиков получать выручку, поэтому наращивается работа на «выгодных» маршрутах в дневные часы. Невыгодно ставить дополнительные машины для обслуживания пассажиров в часы пик, работать вечером (в результате после 19 часов транспортное обслуживание большинства городов почти полностью исчезает), обслуживать льготников. А выгодно устраивать гонки на маршруте и наполнять салон пассажирами до отказа. С такой системой мы никогда не достигнем стандарта качества обслуживания.

Ситуацию может изменить внедрение системы брутто-контрактов, закреплённой в законодательстве. Согласно ей, перевозчик передаёт всю билетную выручку заказчику перевозок (городу) и получает оплату за выполнение рейсов по расписанию. В этой системе перевозчик мотивирован на качество, которое обеспечивается соблюдением установленного расписания. Органы власти, которые стремятся сократить бюджетные расходы, также мотивированы на использование эффективных технологий, в том числе городского электротранспорта: ведь именно электротранспорт позволит сократить расходы на транспортную систему на 10–25% по сравнению с применением одного лишь автобуса.

Однако сама по себе система брутто-контрактов эффективно не заработает. Собрать и распределить выручку — полдела. Развитие маршрутной сети должны курировать квалифицированные специалисты. К примеру, в Твери, перейдя на модель брутто-контрактов, чиновники приняли решение сократить троллейбусы в пользу автобусов, что, конечно, является ошибкой. Модель управления внедрили, но обоснование выбора вида транспорта не провели, что обернулось наибольшей стоимостью пассажиро-километра.

— Парк общественного транспорта сильно изношен, откуда у регионов средства на его обновление?

— При переходе на брутто-контракты, по нашим расчётам, города смогут собирать 70% необходимой суммы на общественный транспорт с выручки от пассажиров, а 30% доплачивать самостоятельно. В эту сумму включено равномерное обновление перевозчиками подвижного состава. В таком случае перевозчики будут постоянно закупать трамваи, троллейбусы и автобусы — это станет их обязанностью по контрактам. И срок службы транспортных средств всегда будет нормативным: у трамвая — не более 30 лет, у троллейбуса — не более 15 лет, автобуса — 7 лет.

В период неэффективного управления маршрутными сетями и недофинансирования электротранспорта его подвижной состав и инфраструктура не обновлялись десятки лет, это привело к значительному накопленному износу. И если автобусы, после перехода на брутто-контракты, уже в течение семи лет будут полностью приведены к нормативным срокам службы, то для троллейбуса потребуется 15 лет, а для трамвая — 30 лет. В связи с этим необходима федеральная поддержка развития не автобусного, а именно электрического транспорта, чтобы в ускоренном порядке провести обновление инфраструктуры и подвижного состава ГЭТ в течение тех же семи лет.

Плюсы и минусы концессии

Фото: СТМ

— В Челябинске, Перми, Курске, Нижнем Новгороде региональные власти отдают эксплуатацию электротранспорта в концессию. Насколько это выгодно концессионерам и регионам?

— У концессионных схем есть и плюсы, и минусы. Первый плюс в том, что концессионер может привлечь средства на ремонт инфраструктуры и замену подвижного состава опережающими темпами. У города такой возможности нет.

Второе преимущество заключается в том, что новый игрок приходит на рынок, как правило, с профессиональной командой, которая сосредоточена на реализации именно транспортных проектов. В городах с населением 400–500 тыс. человек специалистов с такими компетенциями найти непросто. В управлениях транспорта городов работает по три-четыре человека. И провести большую транспортную реформу — сложная для них задача.

Третий важный момент — концессия защищает проекты от смены власти и политики в регионе и городе. Неважно, кто станет губернатором или мэром, — транспорт будет обновляться в любом случае.

С другой стороны, минусом здесь являются коммерческие интересы концессионера. Он своей выгоды не упустит. И если город, к примеру, будет развивать троллейбусную концессию, не убрав дублирующие автобусные маршруты, это может закончиться очень плачевно для бюджета. Концессионер вряд ли будет думать об интересах муниципалитета. Он пойдёт по самому простому пути — будет открывать в первую очередь те маршруты, которые легче согласовать. Главное, чтобы проект быстрее заработал и начал приносить прибыль.

Оптимизация маршрутной сети — в том числе и по маршрутам концессионера — остаётся задачей органов власти. Отсутствие расчётов и обоснований может привести к значительным и неоправданным бюджетным расходам.

Трамвай вне конкуренции

Фото: pk-ts.org

— Какие виды общественного транспорта в ближайшие годы будут развиваться в российских городах? Какие из них будут доминировать?

— Зависит от того, когда у нас научатся правильно считать экономику. Самыми эффективными на высоких потоках являются городской железнодорожный транспорт и трамвай. Неслучайно темпы развития трамвая в мире существенно опережают темпы развития метрополитена. К примеру, в Китае субсидирование развития метро осуществляется только в городах с населением от 3 млн жителей — при меньшей численности населения практически не находится маршрутов, на которых развитие метрополитена показывает высокую социально-экономическую эффективность по сравнению с железнодорожным или трамвайным транспортом.

В нашей стране, в которой не так много миллионников, развитие метро должно быть ограничено Москвой и Петербургом. А в городах с населением от 400 тысяч жителей главным видом транспорта должен стать трамвай.

Второй лидер определится в конкуренции между электробусами с разными типами зарядки — от троллейбусной контактной сети, на конечных станциях либо в депо. Важно понимать, что недостаток, связанный с потерей времени электробусом на конечных станциях при зарядке (требуется 10–25 минут на каждый рейс), никуда не денется. Этот непроизводительный простой приходится компенсировать дополнительным выпуском подвижного состава — на 15–30%, в результате и расходы на работу маршрута соответственно растут на 15–30%.

Зарядка в депо также имеет свои недостатки: требуется значительный рост объёма батареи и стоимости такого подвижного состава, при этом вес тары растёт, а вместимость падает. Поэтому преимущество будет получать электрический транспорт с динамической зарядкой, который не теряет времени на конечных станциях.

Недавно китайцы, которые активно развивают движение электробусов, стали возвращать контактную сеть на улицы Пекина и Шанхая. Дело в том, что субсидии, которые ранее выдавали там только на электробусы с зарядкой в депо, распространили в равной мере на все виды транспорта с электрическим двигателем. И троллейбус сразу доказал свою эффективность.

Впрочем, для редко курсирующих электробусов может быть выгодна и зарядка на конечных или в депо. В ближайшее время сохранится тенденция по замене дизельных автобусов на электрические.

— А как же программа развития автобусного движения на метане. Его государство тоже поддерживает. Может, выгоднее было сконцентрироваться на газовых автобусах?

— Действительно, по расходам на топливо газовые автобусы намного экономичнее дизельных и приближаются к электротранспорту. Однако такие автобусы требуют более квалифицированного обслуживания, особого подхода к безопасности работы газового оборудования. В итоге электрический транспорт оказывается дешевле газового.

— А водородный транспорт?

— Водородные проекты находятся пока в экспериментальной стадии. Не решены проблемы с получением водорода и организацией заправок.

Москва — особый случай

Фото: mos.ru

— Города, которые отказались от троллейбусов, поступили неразумно?

— Заменяя троллейбусы автобусами, власти Белгорода, Оренбурга, Кургана совершают большую ошибку с точки зрения эффективной работы общественного транспорта. Прежде всего, ежегодные расходы на транспортную работу в этих городах увеличатся на 10–15%, снизится качество работы общественного транспорта (прежде всего, надёжность) и его привлекательность для пассажиров, возрастёт загрязнение воздуха — всё это идёт вразрез с национальными целями России.

Потеря городского имущества по его восстановительной стоимости оценивается не менее чем в 5–6 млрд рублей в каждом из городов. Мы сталкиваемся с ситуацией, когда безграмотные действия местных органов власти напрямую приводят к уничтожению муниципального имущества и снижению эффективности перевозок. Вполне оправданным является открытие ряда уголовных дел по фактам закрытия (сворачивания) троллейбусного движения, инициированное Генпрокуратурой.

— Москва ведь тоже отказалась от троллейбусов.

— Здесь особый случай. В Москве никогда не говорили о том, что убирают троллейбусы, потому что они убыточны. В некотором смысле в столице приняли политическое решение: развивать более дорогой вид транспорта — электробусы, чтобы поддержать развитие новых технологий в России. И, в отличие от других городов, Москва может себе это позволить.

Но удивила поспешность, с которой со столичных улиц убрали контактную сеть и заменили троллейбусы электробусами, ещё не созревшими для роли одного из основных видов транспорта.

Фактически за счёт бюджета Москвы и московских пассажиров осуществляется развитие производства российских аккумуляторов: теперь стоимость транспортной работы на этих маршрутах выросла на 25–30%.

С этой точки зрения наиболее взвешенной выглядит транспортная политика Санкт-Петербурга, где активно внедряются электробусы с динамической зарядкой от контактной сети. Там также используются «классические» электробусы с зарядкой на конечных станциях. Но они обслуживают незагруженные маршруты с длинными интервалами движения и заменяют электробусами исключительно автобусные маршруты.

Азиатские маршруты

Фото: mos.ru

— С одной стороны, число городов в России, в которых ходят троллейбусы, сокращается. С другой — растёт число российских предприятий, которые намерены производить этот вид транспорта. Насколько востребованными на российском рынке окажутся новые троллейбусы?

— В 2017–2018 годах в России был некоторый спад в производстве троллейбусов. Сейчас отечественные заводы наращивают выпуск такой техники. Потому что видят заинтересованность в ней крупных городов: Екатеринбурга, Челябинска, Чебоксар, Читы, Сыктывкара и многих других. Кроме того, большую программу поддержки отрасли готовит государство. Производители тоже это учитывают.

— Насколько велик рынок электротранспорта в соседних государствах? Какую его долю могут занять российские компании?

— Очень перспективны для наших предприятий страны Центральной Азии, у которых нет своего производства электротранспорта. Например, Узбекистан. Несколько лет назад, при предыдущем президенте, там произошла транспортная реформа со знаком минус — крупные города остались без трамваев и троллейбусов. Нынешний президент Узбекистана проводит другую политику. Недавно в Самарканде запустили движение трамваев, которые в своё время сняли с линий в Ташкенте. Объявлено о восстановлении трамвайного движения и в самой столице Узбекистана.

Обсуждается развитие трамвайного движения в Казахстане — в Астане и Алма-Ате. Активную поддержку получает трамвайный транспорт в Павлодаре.

Что касается Республики Беларусь, то в ней достаточно развито производство электротранспорта. Свои потребности она удовлетворяет.

Субсидии в никуда

Фото: mos.ru

— В какой поддержке со стороны государства нуждаются муниципалитеты и производители общественного транспорта?

— Прежде всего, важно, чтобы на местах создавали эффективные схемы управления общественным транспортом — по той же системе брутто-контрактов. Без этого инструмента господдержка большой пользы никому не принесёт, в том числе и производителям, которые заинтересованы в получении от регионов и муниципалитетов стабильных и «длинных» заказов.

Пример — ситуация в Благовещенске. Несколько лет назад Минпромторг РФ выделил столице Амурской области крупную сумму для субсидирования покупки троллейбусов. А через некоторое время местные власти просто закрыли троллейбусную сеть из-за «убыточности», которую создали своими руками, утвердив дублирующие автобусные маршруты.

Чтобы получать федеральную поддержку, города и регионы должны обосновать высокую социально-экономическую эффективность использования запрашиваемой федеральной субсидии. Если федеральный центр увидит, что на местах используют эффективные инструменты планирования и управления пассажирским транспортом, то выделит деньги на обновление подвижного состава и инфраструктуры.

— Может быть, у регионов нет на такую разработку денег?

— Создать эффективную схему не так сложно. Стоимость такой работы для крупного города — приблизительно 50 млн рублей, что сопоставимо со стоимостью одного троллейбуса. На местах могут самостоятельно справиться с этой задачей.

— Как далеко продвинулись российские технологии в производстве общественного транспорта. Нужны ли нам программы импортозамещения в этой области?

— Да, нужны. Речь идёт, прежде всего, о производстве электроники. Конечно, можно выпускать трамваи конструкции 60-х годов прошлого века, которые будут полностью состоять из российских комплектующих. Но такая техника вряд ли будет пользоваться спросом.

Развитие метро ограничить Москвой и Петербургом

Фото: shutterstock

— Все большие города мечтают о строительстве метро. А вы считаете, что это невыгодно.

— Классическое метро, как оно задумывалось в нашей стране в 1930-е годы, безнадёжно устарело. Сейчас в мире развиваются интегрированные сети рельсового транспорта, в которые входят и метро, и трамваи, и железнодорожный транспорт. Акцент делается на беспересадочные технологии, чтобы пассажир мог доехать из точки А в точку Б с минимальными временными затратами.

Поэтому в столице, например, запланировано строительство Московского центрального диаметра (МЦД), который соединит ярославское и павелецкое направления. Сегодня пассажиры ярославских электричек тратят 20 минут только на то, чтобы спуститься в метро по длинному неуютному переходу. 20 минут они едут до Москвы из Мытищ, а затем столько же времени идут по этому переходу. МЦД даст им возможность добираться до центра города без такой утомительной пересадки: поезда сами спустятся в тоннель вместе с пассажирами и прибудут на центральные пересадочные узлы — Комсомольскую, Китай-Город, Павелецкую. Удобство пересадок на другие линии будет таким же, как и при пересадках между линиями метро.

Тем не менее метро, как я уже говорил, целесообразно развивать только в Москве и Санкт-Петербурге. В других крупных городах больший эффект даст трамвай, который будет уходить под землю в центральной части города, как в Волгограде. Такие проекты сейчас реализуются в Челябинске и Красноярске. При этом тип прохождения — подземный или наземный — должен быть обоснован для каждого участка. В ряде случаев наземный вариант оказывается предпочтительным.

Важно не повторить ошибку, случившуюся в Самаре. Единственная линия самарского метрополитена перевозит всего 5% пассажиропотока, при этом на её содержание тратят 25% всего транспортного бюджета города. Бюджетные средства, которые могли бы быть направлены на обновление всей транспортной сети, бездарно уходят на поддержание неэффективной линии метро.

— И что теперь делать?

— Выходом могла бы стать интеграция сооружений метрополитена в трамвайную сеть. Этот проект можно реализовать, используя опыт Волгограда, Челябинска и Красноярска.

СПРАВКА MASHNEWS:
Александр Морозов — вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта, научный директор Центра развития транспорта общего пользования Российского университета транспорта (РУТ). Направления научных интересов: транспортные системы городов и регионов, транспортное планирование, экономика городского пассажирского транспорта.