Не атомный, и не взрыв: на что может претендовать электрокар от «Росатома» и «КАМАЗа»

Стопроцентное «электро»

«Атом», производство которого намерена наладить компания «Кама» (в состав акционеров этого АО входят «Росатом» и «КАМАЗ»), должен стать первым по-настоящему российским электромобилем: компонентная база, в пику «Москвичу 3е» и Evolute, будет отечественной, от электродвигателей до батарей и редуктора. Стоимость составит 3 миллиона рублей, а сборка начнется в 2025 году.

И если до настоящего момента в числе инвесторов числились только российские компании, то в скором времени расстановка сил может немного измениться: «Мы объявляем об инвестициях в электромобиль «Атом» совместно с «Росатомом» и «КАМАЗом». И планируем туда также привлекать китайских партнеров», - заявил 16 мая глава Российского фонда прямых инвестиций Кирилл Дмитриев.

Ранее говорилось о том, что по состоянию на осень 2023 года компании «Кама» удалось собрать тысячи предзаказов на «Атом».

«Идея подкрепляется результатами – 36 тысяч электромобилей нашли своих будущих обладателей», - сообщали представители «Камы».

Цифра внушительная. Однако говорить о реальных покупателях все-тки рано: забронировать «Атом» мог любой желающий за 7 тысяч рублей. А 50-процентная предоплата и «бронь» за 7 тысяч рублей – все же немного разные вещи.

На сайте производителя отдельной строкой упоминается о том, что эти автомобили рассчитаны в том числе на службы доставки, каршеринг и такси.

«Автомобиль получился симпатичным, и, судя по тому, что я знаю, видел, трогал – достаточно технологичным. Цена многих не устроит, но электромобили – это всегда дорого. И чисто физически они стоить меньше заявленной суммы (3 млн) не могут. С точки зрения покупки, история это сугубо имиджевая, и «Атом» наверняка найдет определенное количество покупателей среди «модных ребят» из Москвы, Петербурга, Новосибирска и Екатеринбурга», - считает главный редактор Quto.ru (входит в Rambler&Co) Максим Ракитин.

От «Эллады» до i-Space

«В самом начале 2010-х годов компания «АвтоВАЗ» выпустила электромобиль «Эллада», сделанный на базе «Калины». Эта машина стоила примерно в 2,5 раза дороже своего бензинового аналога и не снискала популярности среди покупателей», - вспоминает в беседе с Mashnews заместитель гендиректора Института национальной энергетики Александр Фролов.

«Если взглянуть на современную историю, то мы видим «Москвич 3e», - говорит Фролов. - Планировали продать в количестве 10 тысяч штук за 2023 года, по факту продали порядка 1,5 тысяч. И основными покупателями были каршеринги, разного рода автопарки. То есть это не тот автомобиль, который мог бы привлечь внимание со стороны широкой общественности. Поэтому: для кого «Атом»?».

Не видит четкой целевой аудитории для этого проекта и телерадиоведущий, автор автомобильных программ Григорий Погосян: «Возникает главный вопрос: «Зачем?». Зачем и кому нужен «Атом», если условный бензиновый аналог будет стоить дешевле и ездить лучше? Инвесторы надеются, что в первую очередь эта машина будет использоваться в такси и каршеринге. Верится с трудом. Любой таксист проклянет «Атом» в первый же день – вспомните, какие у машин такси ежедневные пробеги».

По словам Александра Фролова, примерно за те же деньги можно купить условно российский Evolute i-Space, заряжаемый семиместный гибрид, в Китае известный как Dongfeng Landian E5. Это не только другой класс, не только больше автомобиля как такового, но и plug-in гибрид – решение, по мнению многих экспертов, намного более актуальное для российских реалий, особенно эффективное на фоне недостаточной развитости инфраструктуры зарядочных станций.

Недалеко и невыгодно

Инфраструктура и ее уязвимость – отдельная больная тема. «Я вспоминаю недавнюю статью, посвященную особенностям поездки из Москвы в Петербург на электромобиле. И вот вам пример: автор пишет, что зарядная станция Россетей на дороге была в нерабочем состоянии из-за банального ливня», - говорит Александр Фролов. Сходить с канистрой за бензином на ближайшую АЗС и на этом решить проблему в данном случае не получится.

Григорий Погосян рассказывает про свои регулярные пробеги из столицы в Пятигорск: «Как только у меня появляется возможность, еду проведать свою 101-летнюю бабушку. День туда, день там, день обратно. Поеду ли в Пятигорск на электромобиле? Исключено. Где заряжаться по дороге, сколько уйдет на это времени?». А ведь поездка рассчитана строго на выходные, чтобы не выбиться из рабочего графика – и для многих это решающий момент при выборе средства передвижения.

«У нас телега бежит впереди лошади – мы предлагаем электромобили, совершенно не развивая инфраструктуру», - поддерживает коллег Максим Ракитин.

Фото: РИА Новости

Атомный интернационал

Развитие российского рынка электротранспорта идет явно не по тому сценарию ажиотажного спроса, который прогнозировался разработчиками концепции развития электротранспорта в России, опубликованной во второй половине 2021 года.

Александр Фролов указывает на любопытный момент, связанный с развитием отечественной промышленности: «С одной стороны, «Росатом» строит две фабрики по производству аккумуляторов в Московской и Калининградской области, и вроде бы основная задача – обеспечивать аккумуляторами электромобили. Но какие были заявлены объемы производства, совершенно безумные! И что?»

В действительности основной потребитель оказался совсем другим: речь идет о блоках бесперебойного питания, аварийных системах электроснабжения различных объектов, накопительных системах ВИЭ.

Кажется, и сами авторы электротрендов понимают, что революции не случилось. Вряд ли сможет совершить ее и «Атом». Отсюда надежда на каршеринг: отступать поздно, слишком много потрачено средств и слишком многое уже сделано.

«Перспективы «Атома» видятся мне туманными. Какие-то объемы продаж действительно возьмет на себя каршеринг. Но, во-первых, сегмент этот не бесконечен, кроме того, занят другими моделями. Во-вторых, электромобили обходятся паркам дороже их бензиновых или дизельных собратьев. Простой пример. Человек взял в аренду машину. Доехал до пункта назначения, ушел по своим делам. А в машине нет бензина. Приезжает заправщик, и у нее снова полный бак. А что если арендатор бросит разряженный электромобиль? Тогда уже нужен эвакуатор, и это совсем другие расходы», - объясняет Александр Фролов.

На фоне всего этого и возникает вопрос: а зачем все это самим производителям «Атома» и участвующим в проекте инвесторам? «Имидж, - отвечает Максим Ракитин. – Для того, чтобы показать, что «Росатом» и «КАМАЗ» идут в авангарде, не отстают от мировых трендов, для того чтобы показать: «Мы можем!».

«Есть и еще несколько важных моментов, - говорит он. - Во-первых, важно, чтобы в России все-таки открывались новые автопроизводства, во-вторых, важно, что, несмотря на множество проблем, продолжается сотрудничество с иностранными компаниями, и «Атом» тому лучшая иллюстрация. Это не просто автомобиль, а плод совместной работы многих людей из самых разных стран».

СПРАВКА MASHNEWS

Габариты электромобиля «Атом»: 3995 мм в длину, 1780 в ширину, 1615 в высоту, технически он относится к классу «В». Количество мест – 5.
Литий-ионная батарея – производства компании «Рэнера», входящей в состав «Росатома». Она обеспечивает запас хода до 500 км. Дизайн разработан итальянской фирмой TorinoDesign. Медиасистема работает на собственном программном обеспечении Atom OS, созданном в «Лаборатории Касперского», под нее готовится собственный маркетплейс Atomverse.
Руководителем подразделения по инженерии является Харальд Грюбель, в прошлом – вице-президент североамериканского подразделения MBtech (принадлежит Mercedes-Benz), глава немецкого бюро Consulting4Drive (принадлежит Volkswagen), вице-президент «АвтоВАЗа» по инжинирингу. А за создание батареи и электропривода отвечает Ларри Ванг, ранее – один из ведущих специалистов в китайском подразделении Ford.
Проект электромобиля «Атом», по данным его инициаторов, в 2021-2023 годах привлек 24 млрд рублей. Из которых 10 млрд рублей — заем Фонда развития промышленности. В 2024 году рассчитывают привлечь еще 31 млрд рублей. В том числе: 10 млрд рублей — от частных инвесторов; 15 млрд рублей — через механизмы фабрики проектного финансирования ВЭБ.РФ; 6 млрд рублей — грант Российского фонда развития информационных технологий (РФРИТ).
К проекту планируют привлечь китайские компании.
Старт продаж запланирован на середину 2025 года. Сборка будет осуществляться на заводе «Москвич». Предполагается, что в год запуска производства «Кама» сможет поставить клиентам 25-30 тыс. автомобилей.